最高上調35億美元！馬士基大幅上調全年業績預期

風浪越大魚越貴！？今年集運市場還將大賺！

馬士基大幅上調2026年業績預期，遠東出口、現貨運價與供應鏈擾動正在重新改寫班輪公司盈利預期

信德海事網消息，哥本哈根當地時間6月29日，全球集運巨頭A.P. M?ller - M?rsk（馬士基）發布公告，正式上調2026年全年業績預期。

這距離馬士基5月初發布一季度財報并給出全年指引，還不到兩個月。

但就是在這不到兩個月的時間里，市場預期已經發生明顯變化。

根據馬士基公告，受全球集裝箱運輸市場需求持續強勁，尤其是遠東市場需求強勁，以及近期現貨市場運價持續上漲影響，公司決定大幅上調2026年全年業績指引。馬士基最新預計，2026年全年基礎EBITDA將在80億至100億美元之間，而此前預期為45億至70億美元；基礎EBIT預期也從此前的虧損15億美元至盈利10億美元，大幅上調至盈利20億至40億美元；自由現金流預期同步改善，從此前至少負30億美元，調整為至少負15億美元。與此同時，馬士基還將2026年全球集裝箱運輸市場運量增長預測，從此前的2%至4%，上調為約4%。

這意味著，馬士基不僅認為今年運價表現好于此前預期，也認為全球集裝箱運輸需求仍將保持相對堅挺。

更重要的是，這次上調不是小幅修正。

如果看基礎EBITDA指引，上限從70億美元提高到100億美元，提高30億美元；下限從45億美元提高到80億美元，提高35億美元。也就是說，馬士基在不到兩個月內，將全年核心盈利預期整體上移了一個明顯臺階。

不到兩個月，市場為何突然變了？

這次上調之所以引人關注，是因為馬士基在5月7日發布一季度業績時，態度仍然相對謹慎。

今年一季度，馬士基集團層面仍實現盈利，但海運主業已經明顯承壓。其海運業務Ocean板塊一季度裝載貨量同比增長9.3%，資產利用率達到96%，但行業運力過剩繼續壓低裝載運價，Ocean板塊一季度EBIT虧損1.92億美元。這也是馬士基海運業務連續第二個季度出現經營虧損。

也就是說，一季度的馬士基并不是一個“高利潤故事”。

當時的主線是：貨量不錯，但運價承壓；集團盈利主要依靠碼頭和物流業務托底。馬士基一季度集團EBITDA為18億美元，EBIT為3.40億美元，表現來自各業務板塊貨量增長、運營改善和成本控制，但海運運價壓力仍然明顯。

但進入二季度后，遠東出口需求繼續強勁，現貨運價持續上漲。馬士基此次公告的核心邏輯，正是這一變化。

從財務指引的調整幅度看，這不是簡單的季節性改善，而是一次明顯的預期重估。基礎EBIT指引從“全年可能虧損”，直接調整為全年盈利20億至40億美元，說明集運市場的盈利彈性仍然非常強。一旦需求端強于預期、現貨市場快速走高，班輪公司的盈利模型會在短時間內發生大幅變化。

中國出口，正在給遠東貨流提供支撐

馬士基公告中特別提到“遠東市場需求強勁”。這并不是一句空泛判斷。

從中國外貿數據看，今年前5個月，中國貨物貿易仍保持較強增長。根據海關總署數據，2026年前5個月，中國貨物貿易進出口總值達到20.68萬億元人民幣，同比增長15.3%。其中，出口11.91萬億元，同比增長11.8%；進口8.77萬億元，同比增長20.5%。5月單月，中國進出口總值達到4.45萬億元，并且已經連續3個月超過4萬億元。

這組數據說明，進入二季度后，中國外貿并沒有明顯降溫。對于集裝箱運輸而言，這至少提供了一個重要背景：遠東出口貨源仍然具備基本面支撐。

更值得關注的是出口結構。

前5個月，中國機電產品出口7.58萬億元，同比增長18.4%，占同期中國出口總值的63.6%。其中，汽車、電工器材、船舶出口分別增長45.5%、24.7%和22.5%。

這意味著，今年支撐遠東貨流的并不只是傳統消費品補庫，還包括機電、汽車、電工器材、電子及高端制造相關貨物。這類貨源對班輪網絡的穩定性、艙位保障和運輸時效要求更高，也更容易在現貨市場緊張時推高運價。

貿易伙伴結構也顯示出一定多元化。前5個月，中國對東盟、歐盟、非洲進出口分別增長16.6%、10.3%、18.2%；對共建“一帶一路”國家進出口增長13.6%。

這說明，中國出口韌性并不完全依賴單一市場。遠東貨流的支撐不僅來自跨太平洋，也來自亞洲區域、歐洲、非洲以及“一帶一路”相關市場。

AI相關需求，也在推高高附加值貨物流動

從全球貿易背景看，AI投資熱潮正在成為今年貨物流動中的一個重要變量。

路透社6月30日報道稱，中國6月制造業活動重回擴張區間，背后一個重要原因就是芯片、計算機以及其他AI相關產品的國際需求。中國官方制造業PMI從5月的50.0升至6月的50.3；新出口訂單指數從5月的48.6回升至6月的50.1，重新回到擴張區間。

國家統計局數據也顯示，6月中國制造業PMI為50.3%，比上月上升0.3個百分點，重返擴張區間；生產指數為51.4%，新訂單指數為51.2%，均位于臨界點以上。

對班輪市場而言，這類數據的意義在于：全球AI投資、電子設備、服務器、數據中心相關硬件需求，正在通過中國和亞洲制造體系轉化為實際貨流。

路透社援引最新貿易數據稱，5月中國自動數據處理設備出口同比大幅增長，而家具等傳統品類增長相對有限。這說明當前出口強勢并不是平均分布在所有商品上，而是更集中于AI相關科技產品和先進制造鏈條。

這也可以解釋為什么班輪公司會看到“遠東需求強勁”：今年的遠東出口，不只是低端消費品補庫存，而是疊加了AI硬件、電子元件、電腦零部件、新能源設備、機電產品等多類高附加值貨源。

全球貿易沒有失速，但供應鏈仍在擾動

從全球范圍看，貿易增長并沒有完全失速。

WTO最新貨物貿易晴雨表顯示，全球貨物貿易晴雨表指數從1月的102.3回落至101.7，顯示商品貿易增長可能開始放緩，但該指數仍高于100的基準線，說明全球貨物貿易量仍處于趨勢水平以上。

這與當前集運市場的體感基本一致：全球貿易不是沒有壓力，但也沒有迅速塌陷。需求端仍有韌性，而供給端卻被多重擾動持續吸收。

過去幾年，紅海危機、霍爾木茲海峽緊張局勢、港口擁堵、航線繞行、地緣政治風險等因素，持續影響全球班輪網絡的正常運轉。對班輪公司而言，這些擾動一方面推高運營成本，另一方面也拉長航程，降低有效運力周轉效率。

這正是今年集運市場最特殊的地方。

從名義運力看，全球集裝箱船隊仍面臨大量新船交付和供給增加壓力。但從實際可用運力看，地緣風險、繞航、港口延誤和航線重構又在不斷吸收有效運力。

當需求端保持韌性，而有效運力被持續消耗時，現貨運價就更容易獲得支撐。

風浪越大，魚越貴。

放在今年集運市場里，就是：風險越多，穩定的艙位、可靠的船期和可控的運輸鏈條就越值錢。

運價彈性重新進入利潤表

集運分析師Lars Jensen在社交媒體上對這次上調做了一個很有意思的測算。

根據馬士基一季度業績材料中的指引，集裝箱運價每變化100美元/FFE，對全年EBIT影響約為正負10億美元；集裝箱貨量每變化10萬FFE，對全年EBIT影響約為正負1000萬美元。

Lars Jensen推算，馬士基此次上調全年EBIT預期，可能意味著公司現在預計全年平均運價比不到兩個月前的預期高出約300至350美元/FFE。

更關鍵的是，馬士基在5月發布一季度業績時，已經知道一季度實際運價水平。因此，這次預期上修主要應當體現在二至四季度。如果按這一邏輯進一步推算，二至四季度平均運價預期可能比此前高出約400至467美元/FFE。

這當然不是馬士基官方披露數字，但提供了一個觀察角度：此次上調并不只是因為貨量多了一點，更可能是因為馬士基對接下來幾個季度的平均運價判斷明顯改善。

這也再次說明，集運市場的盈利核心仍然是運價。一旦現貨運價持續走高，即便前期海運主業虧損，班輪公司的全年盈利預期也可能快速扭轉。

不是所有公司都會一樣賺錢

需要注意的是，馬士基上調業績預期，并不意味著所有班輪公司都會同等受益。

今年一季度，全球主要班輪公司的分化已經非常明顯。根據Alphaliner此前統計，2026年一季度頭部班輪公司平均核心EBIT經營利潤率為5.2%，整體仍處于正值區間，但公司之間的差距已經拉開。

萬海、中遠海運、長榮、HMM等亞洲班輪公司仍保持較高經營利潤率；而馬士基Ocean板塊、赫伯羅特班輪運輸板塊和ZIM則已進入經營虧損區間。

這說明，決定利潤的不只是運價本身，還包括航線結構、區域敞口、貨源結構、船隊成本、合約與現貨比例，以及碼頭、物流等綜合業務支撐能力。

馬士基此次率先大幅上調全年預期，說明市場環境已經明顯好于其5月初的判斷。但未來誰能把這輪運價反彈真正轉化為利潤，還要看各家公司在遠東出口、跨太平洋、歐洲、跨大西洋、中東等不同航線上的布局。

亞洲出口敞口更高、現貨市場參與度更高、船隊和網絡調整更靈活的公司，可能更容易受益。

跨大西洋、歐洲出口和中東擾動敞口較高的公司，則仍可能面臨更復雜的利潤壓力。

二季度業績，將成為關鍵驗證點

馬士基預計將于8月13日發布2026年第二季度業績。屆時市場將重點關注三個問題：現貨運價上漲到底在多大程度上進入了公司利潤表；遠東出口需求是否仍能維持強勁；紅海、霍爾木茲海峽及中東相關擾動，究竟是繼續支撐運價，還是帶來更高運營成本和網絡不確定性。

從目前看，馬士基此次上調業績指引已經釋放出一個明確信號：2026年集運市場并沒有按年初市場預期快速回落，反而在需求韌性、遠東出口強勁、現貨運價上漲和供應鏈擾動共同作用下，重新進入一個利潤預期上修階段。

這并不意味著班輪業又回到了疫情期間的超級暴利周期。

但至少可以確認的是，2026年的集運市場，遠比今年一季度財報剛發布時看起來更賺錢。

對于班輪公司而言，接下來的競爭不只是看誰船多，而是看誰能在高波動市場中更快調整航線、控制關鍵節點、管理有效運力，并把運價反彈真正轉化為利潤和現金流。

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