22億大單！中企成功收購德國公司，馮德萊恩看輕中國

這場并購，打從一開始就不是一筆尋常的商業買賣。

2024年9月17日，在德國巴伐利亞州紐倫堡，著名汽車線束制造商萊尼（Leoni AG）與中國立訊精密簽署了股權出售協議，立訊精密將以5.2541億歐元收購萊尼公司50.1%股權及其全資子公司Leoni K的100%股權。折合人民幣約41億元。

這場跨國并購覆蓋萊尼集團50.1%股權及核心線束子公司Leoni Kabel GmbH 100%股權，對于立訊精密而言，這不僅是一次業務擴張，更是對全球汽車供應鏈話語權的精準卡位。歷時近一年談判落實，2025年7月10日晚，立訊精密發布公告稱，公司已成功通過新加坡子公司完成對德國百年汽車線束企業萊尼50.1%股權及其全資子公司Leoni K的100%股權的交割。這筆交易之所以引發國際關注，不在于金額本身，而在于它發生的背景——就在歐盟”去風險”論調最為高漲的時段，一家德國工業符號企業，選擇了向中國資本尋求出路。

要理解這筆買賣的分量，得先搞清楚萊尼是一家什么樣的公司。萊尼公司擁有百余年的發展歷史，其主要產品涵蓋標準化電纜、特種電纜以及定制開發的線束系統與相關組件，是歐洲第一、全球第四大汽車線束供應商，客戶涵蓋寶馬、奔馳、大眾等全球80%以上汽車品牌。這樣一家百年老店，代表著德國制造業在精密電氣領域數十年積累的供應鏈關系網絡，任何一家歐洲整車廠都難以繞開它。

萊尼公司近年來運營不善，不但經歷過多次失敗的重組，還從德國股市退市。2023年，萊尼公司營業收入為54.62億歐元，同期凈利潤虧損1.28億歐元；Leoni K 2023年凈虧損1328.18萬歐元，合計共虧損約10億人民幣。這意味著，一家占據歐洲行業頭把交椅的企業，長期深陷虧損，直到走到幾乎被破產邊緣，才等來了接盤的人。

萊尼的困境，折射的恰恰是德國制造業更大的結構性危機。近年來，德國經濟持續承壓，增長乏力。德國總理默茨表示，德國經濟形勢在某些領域”非常嚴峻”，2026年應將提振經濟作為首要任務。根據德國經濟研究所（DIW）的最新預測，受能源價格沖擊影響，德國經濟在2026年春季和夏季可能出現連續兩個季度GDP負增長的”技術性衰退”，全年經濟增長率預計僅0.5%。

冷戰后德國長期依賴的”廉價俄氣+中國出口市場+美國安全保障”三角格局已經瓦解，2022年后俄烏沖突切斷俄氣管道，德國轉向美國LNG，能源進口成本上升60%；中國崛起為制造強國，2025年全球EV產能占60%，德國不足5%；利率逆轉，美國關稅加劇不確定性，這些變化推高生產成本，2025年制造業成本指數較2022年升25%，出口競爭力下滑15%。在這種大背景下，萊尼的經營危機不是個案，而是德國工業整體疲軟的縮影之一。

立訊精密的入場，給這家瀕臨崩潰的德國企業注入了生機。立訊精密入主后，萊尼正通過技術協同與產能重構實現破局，包括關閉塞爾維亞、保加利亞等地的低效基地，將產能集中到德國、羅馬尼亞等地的工廠；引入AI視覺檢測、機器人組裝技術等，提升工廠自動化水平，降低生產成本。立訊精密還借助其與特斯拉、蔚來等車企的合作，幫助萊尼獲取訂單。成效出乎外界預料。被中國企業收購后，萊尼多年來首次實現盈利。首席執行官林納伯格在接受《商報》采訪時表示，萊尼在2025年上半年首次實現了正向凈利潤，運營銷售回報率達4%，收入增長約3%，達到25億歐元。這個數字頗具說服力。

林納伯格為與立訊精密的合作辯護稱：“唯一的替代方案就是破產。”他建議：“我強烈建議汽車零部件行業的同行選擇合作之路，而非試圖與中國對抗。”一家德國百年企業的當家人，用這樣直白的話表態，本身就是一個信號，說明真正在市場里摸爬滾打的人，看問題的角度和坐在布魯塞爾辦公室里的人截然不同。按照規劃，立訊精密三步走戰略清晰：2025年助萊尼實現損益平衡，2026年達成小幅盈利，2027年凈利率突破3%，并計劃在5到7年內推動萊尼躋身全球行業頂尖水平。以目前的推進速度來看，這個計劃正在超預期兌現。

就在這筆并購落地、整合推進得有條不紊的時候，馮德萊恩卻還在繼續唱響”去風險”的調子。歐盟委員會主席馮德萊恩于2026年7月3日在愛爾蘭出席記者會時放話稱，“（中歐）對話非常重要，但對話的結果必須令人滿意”，否則歐盟將采取報復措施。她威脅道，“根據中國人的反應，我們會在秋季采取相應的行動。我們已經為各種情況做好了準備，而且我們有所有必要的工具，如果有必要的話，我們還會考慮其他的可能性。”這番話說得氣勢不小，但實際底氣幾何？歐盟可以動用”反脅迫工具”，但這個工具被證明過于繁瑣，而且在成員國之間引發了諸多分歧，因此從未被實際使用過。

實際上馮德萊恩的對華立場在過去兩年里頗為搖擺。2025年初特朗普重返白宮、對歐盟揮舞關稅大棒后，她曾一度在1月和2月的講話中被認為向中方”遞出了橄欖枝”，表示對”深化貿易和投資關系”持開放態度；但此后態度出現反復，對華仍持續炒作所謂”歐洲企業市場準入受限”、“補貼不透明”等話題。2025年7月，歐盟委員會主席馮德萊恩率團赴北京參加第二十五次中歐領導人會晤，會后雙方發布了中歐領導人關于應對氣候變化的聯合聲明。峰會上，馮德萊恩表示，此次會晤坦誠且具建設性，“我們已部分找到了解決方案。”言辭軟化，與其此前的強硬表態形成落差。僅僅時隔數月，2026年7月3日，她又故態復萌，再度拿產能過剩和市場準入說事，聲稱要在秋季”采取相應行動”。這種反復橫跳，說明”去風險”政策的內部張力尚未消解。

馮德萊恩的這套打法，被市場用數據一一拆穿。據歐洲汽車制造商協會最新統計，2026年5月，在歐洲31個主要國家，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑5家中國車企合計售出13.841萬輛，同比增長65%；而豐田、日產、鈴木、馬自達、本田、三菱6家日本車企合計售出13.0424萬輛，同比下降3%。中國乘用車在歐洲市場的份額，首次歷史性反超日本。此前2026年4月，中國品牌純電動車在歐洲市場銷量占比已首次突破15%，創歷史新高。歐盟自2024年秋季對中國產純電動車加征最高35.3%的反補貼關稅，合計稅率高達45.3%，然而成本優勢并未被關稅完全吞噬。

過去幾個月，中國汽車制造商與歐洲企業開展合作、利用當地閑置產能進行生產的趨勢愈發明顯，隨著歐洲市場需求增長，中國車企成熟的電動化技術、供應鏈體系以及具有競爭力的產品，正在為當地新能源汽車普及提供更多選擇。關稅沒能攔住中國車，關鍵原因在于這種競爭力來自整條產業鏈的系統性優勢，不是一個稅率數字可以抵消的。

從當前局面來看，中方的應對策略清晰而有定力。2026年7月2日，中國商務部新聞發言人介紹，中歐貿易投資磋商機制已作為常態化交流平臺建立，中方已邀請歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇于今年秋季訪華，舉行磋商機制的第二次例會。

中方絕不會任由不公正措施強加于身，近期出臺的反對長臂管轄、保障產業鏈供應鏈安全等一系列法律法規，已為反制提供了充足的法律依據和工具儲備。特別是在稀土等關鍵原材料的出口管制方面，中方同樣握有重要籌碼。全面經貿對抗注定沒有贏家，中歐建立磋商機制，本質上是基于理性的選擇，目的是避免全面攤牌、兩敗俱傷。

一個市場足夠大、產業體系足夠完整的經濟體，不是任何政策宣示可以輕易”去風險”掉的。萊尼最終選擇中國資本來解除自身的破產危機，歐洲消費者最終用錢包投票買下中國新能源車——這些市場行為，遠比峰會上的聲明更真實。

接下來值得持續關注的，是馮德萊恩所謂”秋季行動”究竟能否落地，以及中歐貿易投資磋商機制第二次例會能否推動雙邊經貿摩擦朝著務實方向消解。

歐盟若真要維護自身的經濟利益，就必須認真對待一個現實：離開中國這個合作方，德國式的工業重建無從談起。