山東
編輯導語：零跑這一輪，數據是真的，結構也搭得順。
7月1日，零跑汽車交出6月交付成績單：全球交付93376臺，同比增長95%，再度刷新品牌單月紀錄。疊加4月71387臺、5月81569臺，零跑已連續三個月階梯式爬坡，單月量級從7萬直沖9.3萬。
上半年累計，零跑全球交付356487臺；截至6月18日，品牌全球累計交付正式突破150萬臺。對于一個2015年才成立的品牌來說，這個體量已經進入規模化車企的門檻。
產品矩陣的一次集體放量
零跑這波增長，不是靠單一爆款硬拉，而是四個序列同步在跑。
A系列守基本盤——A10作為十萬級走量主力，6月交付再度突破2萬臺，延續了5月的勢頭，是零跑下沉市場的壓艙石。
C系列補中端——6月16日，全新C10、C11、C16三車同步煥新，12.58萬起切入主流家庭市場，當月C系列全球交付破3萬臺，占品牌總量近三分之一。
D系列抬價格帶——6月25日，品牌首款旗艦MPV D99提檔上市，24.98萬起切30萬級家用商務，加上中型旗艦SUV D19累計交付近2萬臺，零跑把產品帶拉到了6–30萬全區間。
B系列扛出海——這條線在國內聲量不大，但海外是正主。上半年零跑海外出口近10萬臺，已超過2025全年出口總量，歐洲尤其是意大利市場，純電市占率超三成。
海外那條"第二曲線"，才是真差異點
國內新勢力卷價格、卷配置、卷智駕，大家都在做，零跑的特別之處在于——它把"出海"做成了一條能自己盈利的曲線，而不是燒錢換曝光。
2023年10月Stellantis以15億歐元入股零跑約21%，次年成立合資公司"零跑國際"（Stellantis占51%、零跑占49%），模式是零跑出技術產品，Stellantis出渠道和售后。這套打法避開了自建網點的重資產坑，截至2026年Q1，海外銷售服務點已超800個，原本計劃是2026年底才到500個。
業績也能佐證：零跑國際2025年首個完整運營年度，銷售額超10億歐元，凈利潤4400萬歐元。依托別人的網絡賣自己的車，還能賺到錢——這在當前中國車企出海隊列里，是少數派。
對比一下：多數新勢力出海還在"賣一臺虧一臺換市場份額"的階段，零跑國際已經年度盈利。這套Stellantis合作模板，現在被外界認為是Stellantis集團內部"中國藥方"的代表案例——5月雙方剛宣布擴大合作，零跑技術平臺將首次用于歐寶品牌，B10四季度將在西班牙薩拉戈薩工廠以CKD模式量產。
把時間軸拉長，零跑的增長斜率其實更清楚：2025上半年：交付22.17萬臺，同比+155.7%，新勢力第一，首次半年度盈利，毛利率14.1%；2026上半年：交付35.65萬臺，同比繼續往上頂。
也就是說，一年時間里，零跑把半年度交付量級從22萬抬到了35萬+，且是在已實現半年度盈利的底座上繼續沖。目前國內新勢力梯隊里，能把"規模+盈利+出海"三條線同時跑通的，零跑是一個樣本。
93376臺這個數字本身不難看，但更值得盯的不是單月峰值，是零跑這套結構的可持續性：
國內靠A+C走量、D系列抬均價，海外靠Stellantis渠道輕資產鋪開，兩端對沖。風險點也擺在那：國內10–15萬價格帶價格戰沒停過，A10的基本盤能不能守住毛利；D99沖30萬級，面對理想、騰勢（參數丨圖片）的夾擊，訂單轉化率還得再看兩個季度；海外雖然盈利，但歐盟反補貼、關稅變數仍在，西班牙CKD工廠的落地節奏會是關鍵變量。
零跑這一輪，數據是真的，結構也搭得順。但能不能從"新勢力銷量第一"走到"穩態盈利的規模車企"，下半年比上半年更有看頭。
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