中國電車銷量首超日本，歐洲市場格局迎來歷史性轉變

中國新能源汽車，正在歐洲暴打日系車。

今年中國新能源車在海外表現彪悍，但印象里還是以亞非拉地區為主，今年5月中國車在韓國的新車銷售份額一度超過日系車，當時馬上有人跳出來說，韓國市場這么小，激動什么。

好的，那歐洲夠不夠大？

根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的最新數據，今年5月，5家中國車企在歐洲31個國家共售出13.84萬輛汽車，同比暴增65%，同時期6家日本車企的銷量為13.04萬輛，同比下滑3%，中國乘用車在歐洲的單月銷量，第一次超過日系車！

哪5家中國車企呢？上汽MG、比亞迪、吉利、奇瑞、零跑。

還記得2023年中國以491萬輛的銷量斬獲全球汽車出口冠軍時，許多日媒瘋狂陰陽說，中國車只是依靠“低質低價”搶占低端市場，沒有“核心技術”，像歐洲這種對品質要求嚴苛的市場，中國品牌根本贏不了，沒想到打臉來得如此快。

那么，這一切是如何發生的？

首先，讓我們以俯瞰的視角，回顧這五年來的歐洲汽車大混戰。

以下數據來自歐洲汽車制造商協會全年報告，德系指大眾+寶馬+奔馳三家，法系指雷諾+Stellantis，日系指豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱六家，中國品牌指上述五家車企，統計項是新車總注冊量。

2021年至2025年，歐盟27國全年新車總注冊量分別是970萬輛、925.6萬輛、1054.8萬輛、1063.2萬輛、1082.3萬輛，增速分別為-2.4%、-4.6%、13.9%、0.8%、1.8%。

這個數據說明啥？

說明過去五年，歐盟已經是一個幾乎沒有增量的市場了，除了2023年短暫復蘇，總銷量增長極為緩慢，整個市場處于存量廝殺中。

在這個過程中，新能源車（插混、油混和純電），不斷蠶食傳統燃油車的地盤。

2021年到2025年，燃油車的市場份額從約65%縮水到35%左右，但是，這并不代表日系和德法系立刻衰落，因為在歐洲的新能源車市場中，油混才是老大，市占率從15.6%增長到34.5%，這里是日系車基本盤，以豐田為首的日系占到36%，德法系依次排第二、三，中國品牌目前存在感極低。

歐洲市場的插混車常年穩定在9%，德法系獨大，但比亞迪、上汽MG、吉利等已經吃下了約20%份額，日韓系幾乎沒有存在感。

最后是純電車，起初歐洲人是不太喜歡開純電車的，但這兩年純電市場非常強勁，從9%增長到17%，依舊是德法系霸占六成市場，能跟德法掰手腕的是中國品牌（占近20%市場）+特斯拉（占9%市場），韓系存在感較低，日系存在感極低。

雖然德法系仍然把持歐洲市場，但相對以往的份額卻在下跌。

2022年至2026年5月，德系市占率從33.6%一路下跌到27.8%，法系從約20%輕微下降到18%，日系市占率曾三年穩定在16%以上，但2025年下跌到14.8%，今年截至目前進一步下跌到11.2%，特斯拉從約1.4%起步起起伏伏達到3%，中國系從3%上升到10.8%出頭，有望在全年銷量上超過日系！

總體來看，德系日系的份額縮水最為嚴重，法系輕微縮水，特斯拉微增，中國品牌的增速極為驚人。

2022年到2023年，日系德系表現都還很強勢，但從2024年下半年開始，日系、德系在歐洲銷量和市占率開始加速下滑，吐出來的市場不斷被特斯拉、中國新能源車吃掉。

中國品牌在歐洲的階段性勝利，要“感謝”三個因素。

一是歐洲的碳關稅，為中國品牌解決了最根本的“合法性”問題。

歐洲2010年開始圍繞“碳關稅”推動新能源革命，本質上是希望用技術差、耗能高、不環保等理由，拖慢中國和其它新興國家的發展進程，在中國汽車真正崛起之前，為歐洲工業完成新能源轉型鋪路。

2020年歐盟出臺了被稱為“歷史最嚴”的碳排放法規，每公里超過95克二氧化碳就要面臨天價罰款，德法政府直接下場，對購買4萬歐元以下的純電車給予5000-10000歐元的高額補貼，德國還對2025年之前注冊的純電車免除10年汽車稅。

所以，推動新能源轉型是歐洲自己的既定議程，我們只是點點頭跟著干，歐洲沒法說我們“動機不純”。

二是“同行襯托”。

歐洲豪擲千金，讓各國車企很是興奮，尤其是日本。

2022年，日本品牌集體拿出新能源車型，豐田推出首款全球化純電動中型SUV——Toyota bZ4X，日產拿出全新純電動跨界SUV Ariya，本田也拿出思域eHEV。

看著很熱鬧是吧？但它們并沒有想到，這次高調上市居然為后來中國品牌的爆發埋下了伏筆。

中國新能源車好，中國人很清楚，但歐洲人就不知道了。

所以在海外毫無根基的中國品牌，如果單純說自己有“新技術”，只會遭到鋪天蓋地的質疑。

日系車不一樣，它基礎好，在歐洲自有一批死忠粉，這群歐洲車主長年駕駛思域、RAV4等車型，對日本品牌有著極高的信賴。

當豐田、本田推出“油改電”或第一代純電產品時，這批歐洲車粉出于對日系車的信任，第一時間去下單了，然后就傻眼了。

最先暴露的是豐田bZ4X冬季續航問題。

歐洲北部氣候寒冷，所以特別關注冬季的電池續航，丹麥汽車雜志《FDM》和挪威汽車聯合會每年都舉辦“冬季EV續航大測”，這個測評在歐洲關注度極高，結果發現bZ4X的續航里程在冬季直接下降了40%！

接著豐田bZ4X又被曝存在嚴重的掉電問題。

美國《The Car Guide》等知名車媒的長測報告顯示，豐田的車機算法對剩余續航的估算極不準確，經常出現突然“掉電”的情況。

還有歐洲車主實測，豐田bZ4X在室外溫度稍低或頻繁充電時，充電功率斷崖式下跌，在特斯拉超充或其他快充樁上，其充電速度遠落后于中國同代車型。

日產Ariya倒是沒有拿“油改電”糊弄歐洲人，底盤調校、行車靜謐性等硬件因素在歐洲市場的風評都不錯，但一旦來到智能化與電控系統上，Ariya的短板就暴露無遺。

大量Ariya車主反饋說，這款車的APP經常陷入無響應或死機狀態，遠程開空調、查看電量等基礎功能極不穩定，車載藍牙連接經常無故斷開等等問題。

Ariya的軟件電控也有嚴重漏洞。

在歐洲的缺陷投訴平臺中，頻繁出現Ariya車主反映，車輛停放幾天后，蓄電池會莫名其妙出現極度虧電，導致整車系統直接鎖死。

由于投訴鋪天蓋地，電動車媒體InsideEVs 還專門解釋，說Ariya在熄火狀態下，車載智能網聯模塊仍會頻繁、高頻地嘗試連接后臺服務器，這種“無效喚醒”在后臺瘋狂壓榨12V小電瓶，動力電池的補電策略又不夠智能，最終導致小電瓶被活活“耗死”。

本田思域eHEV本來算是為數不多達到及格線的產品，但交付過長且價格偏高，沒激起什么水花。

客觀來說，日本車企電動化時遇到的冬季續航縮水、小電瓶虧電、車機智能化滯后等等問題，比亞迪十年前就已經遇到了，并且也經歷過痛苦的轉型，再給日本車十年時間，這些問題可能會有改進。

但問題在于，我們提前發展了十年，這些問題早都被解決了，總不可能原地等十年吧……

更是重要的是， 現在是自媒體時代，信息差被極大地壓縮，歐洲汽車博主一扒拉對比，就會發現花5萬歐元買日系車得到的體驗，不如花4萬歐元買中國車。

結果很多被日系車坑了的歐洲人，紛紛掉頭買中國車。

根據標普全球報告，在歐洲購買中國純電動車的車主中，超過40%的客戶就是豐田、本田、現代、起亞車主。

最后一個因素是今年的美伊以沖突。

原本，日系車主導的油混車在歐洲一直賣得不錯，但今年2月戰爭爆發后，歐洲的燃油價格一路暴漲，截止到5月，西歐主流國家的汽油含稅零售價已普遍維持在每升1.9歐元以上，北歐部分地區甚至逼近每升2.34歐元，加滿一箱油動輒要120歐元，加上整個歐洲物價暴漲，越來越多的歐洲人意識到，純電車不買也得買了。

今年1-5月，歐洲（歐盟+英國+北歐國家）純電車累計銷售124.75萬臺，同比暴漲超過35%，市場滲透率創下21.4%的新高，同期插混增長22.1%，油混只增長了8.2%。

增速最快的純電和插混，恰好都是中國車的長板，比亞迪1-5月在歐洲的總銷量（近10萬臺）已經超過特斯拉（8.9萬臺）。

日本車嚴重依賴油混，但這條賽道越來越卷且增速放緩，因為德法系也在瘋狂進攻油混，這幾年硬生生從日本車口中搶走19%的市場。

如果霍爾木茲海峽繼續封下去，或者歐洲人“預期”霍爾木茲海峽不知道啥時候又會出問題，純電會更瘋狂，油混會更艱難。

所以，這次中國車在歐洲擊敗日本車，只是已經出現的必然趨勢的一種延續。

分析了中國品牌崛起的宏觀因素，我們再來看看微觀因素。

中國品牌集體反殺背后，是因為非常巧妙結合了中國優勢和歐洲本土的需求。

歐洲新能源車市場有個特色機制，叫訂閱制。

啥是訂閱制呢？就是跟訂會員一樣，按月、季度或者按年付費，不但整車可以訂閱（類似于租），車的各種配件和功能也可以訂閱。

然后德國車搞出一個神操作，結合了燃油車的選裝邏輯和電動車的經典體驗，預埋了座椅加熱、方向盤加熱、自適應懸架、360全景影像、后排遮陽簾、氛圍燈特效等硬件配置，當你開開心心買完車后才發現，絕大多數功能配置，都要“付費訂閱”才能解鎖！

比如奔馳的后輪轉向服務，要按轉的角度收費，你在德國開奔馳，需要每年交489歐元才能享受10度完整轉向，不然后輪只能轉4.5度。

寶馬也不遑多讓，加熱座椅、方向盤加熱、自動遠光燈切換、手機互聯全部都實行年度訂閱，通常一個功能每月18美元。

中國車是“軟件定義汽車”，德國車是“軟件鎖住汽車”。

歐洲車主發現被套路后，極其憤怒，你不裝這些功能也就算了，裝了鎖住是什么操作？！

日系車倒是搞不出這種操作，但也沒什么新意，就是先付費后選裝。

比如，在部分歐洲市場尤其是北歐，熱泵空調是核心配置，但日本車要額外加價近3000歐元才能選裝熱泵空調，中國車則是標配。

所以和德系車放在一起，日系車還算挺良心的，但是和同價位的中國品牌放在一起，就被襯托得異常拉胯了。

中國品牌也根據歐洲市場的特點推出了訂閱制，但在產品上還是遵循國內的“標配即滿配”思路，這二者混搭起來，效果居然特別好。

訂閱制有個好處，就是可以在買車前，先付一點錢，開一段時間，覺得好再買。

這簡直太適合中國品牌了，因為中國品牌在歐洲最大的短板，就是沒人認識，沒人相信。

好了，有了訂閱制，普及工作好做多了。

罵罵咧咧的歐洲人原先是被迫試了一下中國車，發現長續航、800V快充、全景天窗、多屏交互系統都是標配，有的品牌連高階輔助駕駛都免費送，車機基礎流量免費，沒有任何奇葩的硬件訂閱解鎖。

中國品牌還一臉震驚，這不是基操么？4萬多歐元的車，如果連一鍵啟動都要選配，這在中國會被罵死的。

越來越多的歐洲人開了中國車后，好感度暴漲，加上歐洲各種權威雜志也拿出了中國車的實測數據，中國車的口碑由此開始大反轉。

第二個因素是認真搭建充電生態。

歐洲的充電網絡建設極其落后，完全是散裝的，由于接口兼容問題，車主出門充個電非常不容易。

歐洲確實有統一的接口標準（CCS2），但標準歸標準，體驗歸體驗。

歐洲各國的輸電協議沒有事先跑通，也不是他們不想跑通，主要是太難了，歐洲光是充電通信就有三套并行標準，各國電網獨立運營，200多家充電運營商也是各搞各的，能把本國充電網搞定就算不錯了。

所以車主在充電過程中經常出現各種兼容問題，不是連不上就是充電慢，直接鎖死的情況也經常發生。

比亞迪和MG清楚充電問題會深深制約電動車銷量，很早就派中國工程師帶著測試車，在歐洲各國公路上一座樁一座樁地實測，發現問題就跟當地電力公司聯系，拉著電力公司一起加班、溝通改代碼。

最后中國品牌搞出了一卡通，比亞迪的BYD Charging Network，名爵的MG Charge，車主用一張車企RFID卡或一個官方App，就能實現跨國、跨運營商的充電和結算，放在歐洲簡直是工程奇跡！

后來寶馬和大眾也推出了類似的一卡通功能，但他們不去現場校樁，管理精細度不像中國品牌這么高，車主充電失敗還是只能和充電站扯皮。

日本車企遇到這類問題，也是兩句話打發車主，都怪充電站，和我的車一點關系也沒有。

這也是日系、德系車和中國品牌最根本的底色差異。

德國車企和日本車企停留在燃油車時代，把車賣給用戶，收錢，一切就結束了。

中國車企經過國內市場的洗禮，很清楚在互聯網主導輿論的時代，只把車賣出去是遠遠不夠的，因為車主們會把體驗發YouTube、Reddit上，一點點不好的體驗，都可能被互聯網無限放大。

充電體驗的完勝，又給中國新能源車圈了一波粉。

現在比亞迪已經決定將戰局再推進一步，計劃從今年開始，在歐洲建設3000座超充站，電價還便宜。

由于中國車企早已打通統一協議網絡，比亞迪的超充站建成后，中國其他品牌車型也能用，比亞迪的充電基建不僅是為自己開路，也是為中國品牌開路。

最后是中國車企的精準卡BUG。

歐盟這幾年非常針對中國新能源車，2023年曾發起對中國產純電動汽車的反補貼調查，打算對中國純電動車征收高達7.8%–35.3%不等的高額關稅。

但中國車企想了兩個辦法最大化避免關稅或者減輕關稅影響。

一是大力發展插混。

既然反補貼調查針對的是純電，那我就先推插混。

插混不但繞過了關稅，避免和強勢期的油混直接交戰，還能享受歐洲對新能源汽車的優惠政策，比亞迪、MG都是先用插混占據市場。

比亞迪Seal U DM-i就賣得很好，2026年第二季度，比亞迪在歐洲賣出的車中有62.7%是插混，而MG、奇瑞也全面加大了插混投放。

那純電咋辦呢？

也有辦法，簽MIP（最低限價協議）。

就是車企向歐委會提交一個申請，承諾出口歐洲的車型，不低于官方劃定的最低進口底價。

本質上就是車價提高一點，但只用交10%的基礎關稅，算下來還是比巨額的關稅敲詐劃算，比亞迪、MG、吉利都已經正式提交了MIP。

當然，MIP也不是輕易得來的，我們采取了邊打邊談、斗而不破的策略，一方面商務部出面和歐洲談，一方面中方到WTO起訴歐盟亂加關稅。

面對歐盟的打壓，中國車企這波表現得異常團結，歐盟起初想和中小車企單獨談判，逼迫它們就范，用零敲牛皮糖的方式，分化中國汽車陣營。

但中國車企早就學聰明了，根本不上當，要談就一視同仁。

中國機電產品進出口商會、中國汽車工業協會一邊發表統一聲明，一邊組織企業聯合應訴，整個過程都和商務部保持了緊密溝通配合。

看到中國政府和中國車企如此堅定團結，歐盟也沒轍，只好妥協。

當然，MIP只是救急，能持續到什么時候說不準。

我們還有最后一步棋，直接在歐洲本土建廠。

很多人聽到中國企業在海外建廠，就開始恐慌制造業要外流了，其實未必。

國家之間的關系，也和人際交往一樣，大家有一定程度的利益綁定，做事才有底線，下手才有輕重。

歐洲的確希望通過關稅敲詐，誘導我們把產業鏈搬過去，但你放眼全球，哪個國家不是這樣？歐洲總比印度守信用多了吧？歐洲市場不好做，非洲和拉丁美洲市場就好做了？

所以我們要在歐洲做生意，一毛不拔是不可能的，適當遷移產業，利遠大于弊，這筆賬算得過來。

而且我們觀察一下中國品牌在歐洲建廠的地圖，會發現一個微妙的現象，那就是中國品牌的整車廠（不是零部件），幾乎“完美避開”了德法本土。

為啥呢？

德法是燃油車巨頭利益最集中的地方，不會輕易讓中國品牌在那里建廠，即便建廠，也會面臨數不清的糾紛和拉扯，特斯拉就是前車之鑒。

德國和法國，作為整個歐洲汽車工業的核心區，長期以來吃盡全球產業鏈的利潤大頭，高利潤環節都留在本國，至于西班牙、波蘭、匈牙利這些國家，都是大眾、奔馳、雷諾等品牌的廉價零部件組裝車間和產品傾銷地。

這種產業分工導致財富不斷向德法集中，在傳統燃油車時代，德法兩國的汽車產量一度占據整個歐盟近60%的份額，壟斷歐洲汽車工業 70%以上的附加值。

西班牙明面上是歐洲第二大汽車制造國，波蘭、匈牙利明面上是東歐汽車支柱，但它們國家汽車產業超過85%的股權，都被德法等外資控制，這些國家長期吃德法燃油車的殘羹剩飯，干著“計件代工廠”的活。

這種長期的工業壓制，導致南歐、東歐國家埋下了巨大的怨氣，而電動車時代的到來，讓它們看到了翻身機會。

在引進中國新能源技術這件事上，這些國家比德法要迫切得多，因為只有融入中國供應鏈，它們才有希望打破舊的利益分配格局。

而中國的技術和投資，恰恰是日德法汽車巨頭給不出的底牌。

對這些邊緣國家來說，歐洲富國的道德綁架沒用，你們天天說“中國威脅”，怎么沒像中國那樣，幫我們發展三電技術和軟件供應鏈？

打嘴炮，是收買不了人心的。

所以歐盟對中國電動車征收反補貼關稅時，西班牙首相桑切斯、匈牙利前總理歐爾班，數次激烈抗議，為中國辯護。

堡壘都是從內部攻破的。歐洲沒有解決好自己內部的貧富分化，才讓邊緣國家選擇中國，讓中國品牌在歐洲點燃星星之火。

現在，比亞迪在匈牙利的30萬輛整車工廠今年四季度投產，MG西班牙工廠2028年落地，零跑用Stellantis的西班牙薩拉戈薩工廠代工，小鵬和奧地利麥格納格拉茨工廠合作組裝整車，奇瑞和西班牙EV Motors達成合資協議，改造原屬日產在巴塞羅那的Zona Franca閑置工廠。

我們為歐洲的邊緣國家提供新能源時代的入場券，它們也會成為我們打進歐洲的一枚枚楔子。

看到這里，很多人會感嘆，日系德系車怎么能把一手好牌打稀爛呢？既然軟件和電動化技術是弱項，為啥不好好補短板呢？

其實，人家不是不想，是做不到。

就拿日系車來說，日系車硬件部門極其強勢，不重視也沒法重視軟件。

豐田2020年曾成立了Woven Planet（現 Woven by Toyota），試圖專門將軟件部門獨立出去進行孵化。

為啥要獨立出去呢？因為在內部可能直接被硬件部門搞死了。

但還是沒用，軟件部門依舊沒有話語權，都是硬件部門決定好一切后，再讓軟件部門按自己的需求寫程序，所有軟件都要迎合硬件的需要。

日本甚至從一開始就沒打算走純電路線，他們押注的是氫能源汽車。

很多人不理解，為什么日本就是要在氫能車這條路上走到黑呢？

還是因為無法割肉燃油車體系及其背后的硬件利益鏈。

豐田持有其核心一級供應商（如電裝株式會社、愛信精機、豐田自動織機等）20%-40%不等的股份，這些零部件巨頭也持有豐田的股份，也就是日本燃油車的“交叉持股體系”。

這種結構最初目的是為了防范外資惡意收購，確保供應鏈的絕對穩定和忠誠。但是這套曾讓日本戰無不勝的體系，在新能源時代變成了最沉重的枷鎖。

一輛傳統燃油車需要大約3萬個零部件，電動車直接砍掉了發動機、變速箱、排氣系統等，零件數驟降到1萬個左右。

對于中國品牌來說，發動機、變速箱本來就是弱項，丟了不僅不心疼，反而是輕裝上陣。

但對于日本車企來說，豐田們手中握著愛信（全球頂尖變速箱廠）、電裝（全球頂尖燃油噴射系統廠）海量的股份，一旦全面轉向純電，這些零部件巨頭將面臨大面積破產和整條流水線的報廢。

在交叉持股結構下，供應商的資產暴跌或破產，會立刻以“長期股權投資減值”的形式，表現在豐田、本田母公司的財務報表上。

而硬件利益鏈背后，又是千千萬萬人的就業。

根據日本汽車工業協會的數據，汽車及相關產業養活了日本超過 550萬名勞動力，占日本制造從業人口的10%左右。

交叉持股將車企、地方政府、地方銀行，以及無數的中小作坊完全綁在了一條船上，這就如同曹操的鐵索連舟，一船著火，滿盤皆輸。

所以日本車企對轉型非常保守，就是因為利益盤結太深，割肉太疼。

為了給龐大的供應商尋找活路，日本才選擇了氫燃料電池路線。

氫能源車雖然也是電驅動，但它的核心動力源仍然需要極其復雜的高壓儲氫罐、空氣壓縮機、加壓泵、熱管理系統，其零件復雜程度和工藝要求，甚至超過傳統燃油車。

高盛報告明確指出，日本押注氫能路線，可以讓原本幫豐田、本田生產變速箱齒輪、高壓油泵、氣缸總成的廠商（如電裝、愛信），幾乎無縫切換去生產氫氣加壓閥、儲氫罐內膽和精密管道。這樣一來，整個日本汽車產業都可以被盤活。

但是，從氫氣的制備、液化、運輸再到車內轉化，整條鏈路的能量損耗高達70%以上，直到現在都無法解決這些問題。

歐洲本來有望成為日本氫能源車最后的救命稻草，但俄烏戰爭把日本最后一絲希望炸得粉碎。

俄烏打仗和日本氫能源路線有啥關系？

說來有點無厘頭。

在沃夫昌斯克戰役中，烏軍將一臺豐田Mirai氫能源車改裝成無人遙控炸彈，在俄軍陣地附近引爆，高壓儲氫罐在受熱和沖擊下瞬間釋放，氫氣產生劇烈超壓效應，爆炸現場直接升起了小型“蘑菇云”，震塌了俄軍加固的堅固防御工事，當場引發了大面積殉爆。

軍工專家事后計算，僅僅這一臺Mirai引爆的威力，就相當于 357磅的純TNT炸彈，破壞力直逼重型航彈！

好消息是，Mirai這一炸，讓它整個歐洲車圈和軍迷圈都出名了，壞消息是，歐洲車主直接把Mirai等同于炸彈了。

最后當日本車扭扭捏捏轉型到純電時，只能硬扛中國品牌掀起的狂風暴雨。

發生在日本車身上的故事，也在歐洲車上發生。

歐洲車企一直執著于“油改電”，也是因為燃油車巨頭不愿意徹底放棄既有平臺。

比如，歐洲車企為了保住現有的底盤技術，強行在燃油車底盤上塞電池，導致整車重心失衡。為了不讓車輛在過彎和剎車時失控，又通過ESP（車身電子穩定系統）和激進的空氣懸掛軟件算法，強行矯正車輛的物理慣性。

大眾前CEO迪斯曾頂著董事會巨大的反對壓力，整合大眾軟件部門，成立了Cariad汽車軟件公司，試圖為大眾集團開發統一的“純電原生操作系統”（E3架構）。

這個操作簡直跟豐田一模一樣，但凡是想搞全電平臺，就只能在外部成立獨立公司，不然一定夭折。

Cariad在研發純電軟件時遭遇瓶頸，導致保時捷純電 Macan和奧迪Q6上市時間一拖再拖，其實算是正常研發困難，但這卻成了董事會干掉全電平臺的理由，遭到了股東的炮轟。

迪斯2022年9月下臺，繼任者奧博穆在2023到2024年對Cariad高管進行了全面清洗，最終燃油車派系大獲全勝。

看到這里，大家是不是更加體會到為什么《三體》中，章北海要對老航天痛下殺手？

因為阻礙時代進步的從來都不是技術鴻溝，而是盤根錯節的舊利益網絡。

日系車企和歐洲車企曾希望依托龐大的燃油車基本盤，打一場時間跨度長達數十年的撤退防御戰，實現產業的軟著陸。

但是中國等不起了。

這十來年的時間，中國汽車突然從弱變強，底層邏輯非常殘酷。

因為中國的汽車產業，太落后了。

因為落后，我們沒有舊利益集團扯皮，沒有家底可以躺平，沒有時間“慢慢來”。

而日系德系，在慢慢轉型過程中錯失了太多。

2026年發生在歐洲戰場的“五月戰役”，對于中國新能源汽車而言雖是一次小勝，卻是一場更澎湃的全面勝利的開端。

五十年前的那場中東石油危機，拉開了日本汽車轟轟烈烈登場的序幕。

如今又是一場中東戰火，奏響了日本汽車黯然謝幕的挽歌，掀起了中國汽車的出海高潮。

大浪只是滾滾而來，將陳舊衰敗的事物，無情淹沒。