全球車企瘋狂“割肉”，要么瘦，要么死

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Reuters, Nikkei Asia, Motor1, AutoNews, Just Auto等

這個6月，成本壓力正從四面八方襲來。意法半導體、英飛凌等廠商5月底剛發完調價函，存儲芯片3月到6月漲幅最高已達180%；華爾街投行伯恩斯坦認為，鋰價上漲不過中場休息，將2026年碳酸鋰均價預測上調至每噸2.5萬美元，2027年再提到3.25萬美元；鋁價6月創下近四年新高，同比漲超50%。銅、鋼鐵、稀土，也無一幸免。成本漲到這個份上，汽車行業現在只有一個主題：活下去；車企的應對只能用一個字概括：砍。

6月，豐田砍掉了電動旗艦轎車，日產叫停了純電逍客，大眾汽車集團要裁員10萬人并出售柴油發動機部門，保時捷主動減產，奔馳和寶馬把勞工代表請上了談判桌……

所有CEO嘴里蹦出的都是同一個詞，那就是“降本”?？耻囆汀⒖钞a能、砍人頭，砍一切不能創造利潤的東西。

沒有哪家車企愿意主動承認自己撐不住了。但當這些消息在同一個月密集砸下來，答案已經不言自明：降本早已不是例行公事，而是關乎存亡的必修課。

精簡車型系列，砍掉冗余

豐田去年賣出超過1050萬輛車，連續第六年拿下全球銷量冠軍，今年需求預計還會再漲3.7%。然而，銷量最大化并非豐田的最終目標。如果利潤率更高，即使銷量減少，公司也能賺到更多錢。

在經歷了三年營業利潤下滑、美國關稅成本波動以及股價下跌（跌幅超過日本競爭對手）之后，豐田汽車社長近健太對公司的關注點似乎主要集中在成本控制上。

近健太跑了一趟研發中心，他發現，工程師們的狀態很不對勁，被太多車型、太多衍生版本、太多規格拖得疲于奔命。

他說道：“如果你去研發部門看看，就會發現諸如不同規格和衍生型號越來越多之類的問題，而這反過來又在推高成本。如果這些活動中存在并非真正增值的環節，或者工作效率不高的地方，那么我們就需要仔細審視一下了。”

豐田的產品線十分龐雜。豐田擁有80多個車型系列，其子公司雷克薩斯和大發也生產其他車型，就連1984年推出的蘭德酷路澤70系列至今還在澳大利亞和日本銷售。

5月底，雷克薩斯LF-ZC電動旗艦轎車已經被率先擱置，理由是“市場需求波動以及車輛規劃和制造相關的工作量”。換句話說，豐田擔心市場需求不足以支撐開發和制造這款豪華電動車的成本。

不過，近健太并不打算“突然踩剎車”。他明確表態，汽油、混動、插電混動甚至柴油車型都會繼續保留，豐田不會把雞蛋全放進電動車的籃子里，這與他的前任佐藤恒治以及董事長豐田章男的理念一脈相承。

他要砍的不是技術路線，而是路線內部的冗余：同一款車在不同市場搞出十幾種發動機和配置組合，工程師光應付這些規格差異就耗掉大半精力，這種復雜度本身就是成本。

繼豐田之后，大眾汽車集團也認為自己旗下車型過多，希望減少車型和衍生車型的數量，更加專注于最暢銷的產品，而不是維持大量性能平庸的車型。

6月18日，大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在年度股東大會上宣布，到2030年要減少車型和平臺的衍生版本數量，讓單一車型平臺覆蓋更大產量?！按蟊娖囅Ｍ屜M者更容易了解旗下車型和配置，并更加密切地關注各地區消費者的期望?！?/p>

與之相配套的措施是，減少平臺和電子架構的數量。此舉將簡化復雜性，并有助于加快車輛開發。

然而，這并不意味著大眾集團正在放緩其產品攻勢。該公司去年推出了超過30款新車型，并計劃在2026年再推出20款。

日產的手腕最硬?！癛e:Nissan”復蘇計劃的目標很明確：全球車型從56款壓到45款，砍掉約20%，淘汰那些賣不動的車型，把騰出來的錢砸向真正能增長的方向。日產等不起了，它今年剛虧了5330億日元，連續第二年巨虧。

6月23日，純電動逍客被日產正式宣布停止開發。據路透社報道，這家汽車制造商去年悄悄停止了在英國最大的汽車工廠所在地桑德蘭開發逍客的全電動版本。即使日產將來重啟電動逍客，也要到2030年了。

桑德蘭工廠的命運急轉直下，2016年還能年產50.7萬輛，去年只剩下27.3萬輛，兩條生產線馬上要關掉一條。該公司在4月份曾表示，正在“考慮”該工廠及其6000名員工的未來發展方案。

車型和配置的豐富度，曾經是車企攻城略地的法寶，多一個車型就多一塊地盤，多一種配置就多一個讓消費者掏錢的理由。但現在，邏輯變了。

裁員、減產與延長工時

產品線精簡之后，緊接著就是對產能和人力動手。

大眾汽車集團的手筆最大。6月18日，除了削減車型，奧博穆在股東大會上還宣布，年產量削減至900萬輛，2030年底前裁員5萬人。“產能過剩將繼續減少，”奧博穆明確表示，“目標是建立一個區域性的、智能化的、經濟的生產網絡?！?/p>

然而，不到10天，裁員數字就被猛然翻倍。6月26日，據德國《經理人》雜志報道，奧博穆正籌劃一項更為激進的重大重組計劃，目標是在未來幾年內在全球范圍內裁減至多10萬個工作崗位。

如此急速加碼，只說明一件事：形勢比預想的更糟，此前的方案根本不夠狠。

數字本身就說明了一切。大眾集團2025年營業利潤從190億歐元直墜至89億歐元，暴跌53.5%，利潤率僅剩2.8%，創下“柴油門”以來最低紀錄。進入2026年，情況沒有絲毫好轉，一季度營業利潤再降14.3%。與此同時，美國關稅一年就吃掉30億歐元。每一筆賬都在逼著奧博穆把刀磨得更快。

保時捷同樣沒有退路。6月20日，保時捷CEO駱明楷（Michael Leiters）對《法蘭克福匯報》明確表態，產量要壓到低于去年28萬輛的水平。“即使汽車產量減少，保時捷也必須能夠賺錢?！?/p>

保時捷曾是大眾汽車集團的利潤奶牛，2025年交付量創下2009年以來最大跌幅，四次下調業績預期，股票被踢出德國DAX指數。

駱明楷反思，在他離開保時捷的12年間，公司規模大幅擴張，成本上升過快。盡管保時捷已于5月宣布裁員500多人并關閉三家子公司，眼下又在考慮進一步裁減2000至4000個職位，甚至更多。

6月，奔馳和寶馬也均宣布，將與勞工代表展開成本削減談判。

在此之前，這兩家德國豪華品牌一直走著相對溫和的“自然減員”路線，靠退休和自愿離職慢慢縮減隊伍。

然而，溫和手段的效果似乎跟不上形勢惡化的速度。奔馳一季度利潤率從7.3%掉到4.1%；寶馬更是把全年利潤率預期從最高6%一口氣砍到1%左右。

奔馳人力資源主管布里塔·西格爾（Britta Seeger）直言：“我們需要評估，梅賽德斯內部、德國是否已經竭盡全力，以增強與競爭對手的競爭力。我們需要確保德國竭盡所能，成為一個具有競爭力的國家。”

寶馬職工委員會承認公司面臨挑戰，態度相對克制。一位發言人告訴路透社：“我們正在努力尋找可行的解決方案，通過對話，并本著對員工負責的態度?！?/p>

6月22日，梅賽德斯監事會主席薄睦樂（Martin Brudermüller）還扔出了一顆炸彈：“要么每周工作40小時，要么汽車行業就完蛋了?！?/p>

目前德國汽車行業執行的是每周35小時，這個標準在31年前就已確立，早已成為奔馳、寶馬、大眾等巨頭的慣例。

薄睦樂表示，德國勞動力成本“按國際標準衡量已經過高”。德國“在生產力方面已不再比主要競爭對手更具優勢”。他給出兩個方案：要么降薪，要么延長工時但薪水不變。在他看來，降薪“在實踐中并不合理”，延長工時更可行。

除此之外，薄睦樂還希望延長員工的工作年限。

不出所料，薄睦樂將與德國最大工會IG Metall正面碰撞，后者大概率會反對他的每一個字。

接下來幾個月，德國汽車業的勞資談判注定不會平靜。

技術提效、資產騰挪與協作

砍車型、裁員和關工廠都是硬手段，一刀下去立竿見影，但反彈也大。例如，動輒上萬人的裁員計劃，稍有不慎就會引爆勞資矛盾。

于是，一批不那么傷筋動骨的“軟功夫”正在成為車企降本的新選項，這些手段見效沒那么快，但勝在溫和，副作用小。

利用AI提質提效成為車企降本的重要手段，奔馳已展開行動。西格爾透露，目前約60%的員工每天都在用AI工具，目標是年底達到70%，而在18個月前這個比例還只有30%。

不過，西格爾對AI部署的定位非常謹慎，將其視為提高生產力的工具，而非裁員的簡單粗暴手段。

資產騰挪則是另一種思路。6月24日，大眾將柴油發動機業務Everllence 51%的股份出售給貝恩資本，預計進賬74億歐元（約84億美元），自己保留49%。

這筆交易有望成為今年歐洲工業領域規模最大的“分拆”交易之一。

不過，該交易尚需經過員工談判和監管方面的障礙，于是，作為交易的一部分，大眾汽車位于奧格斯堡、奧伯豪森、柏林、漢堡和拉文斯堡的工廠將在新的所有權結構下保留至少到2030年底。

Everllence前身是MAN Energy Solutions，主要給航運業造柴油發動機，如今數據中心對發電機組需求猛增，它反而有了新增長空間。

奧博穆的解釋很精妙：“更精簡的組織架構和流程將使Everllence有機會在數據中心、能源領域和航運等有吸引力的市場中實現進一步增長。同時，這也將使我們能更專注于核心業務?！?/p>

一方面，Everllence獨立出去反而能放開手腳在新市場搶份額；另一方面，大眾拿到74億歐元現金，正好用來給汽車業務輸血。

與此同時，車企之間也悄悄開始抱團，把“競爭領域”和“協作領域”分開，把競爭留給看得見的地方，把協作留給看不見的地方。

6月25日，本田、日產和三菱已就下一代汽車的電子控制單元（ECU）標準化進入最終談判階段。本田和日產之間還有條件要敲定，但雙方目標是在未來幾周內達成協議。

這三家公司在2025財年全球共售出約750萬輛汽車。零部件標準化將使汽車制造商能夠通過擴大采購來降低成本，從而幫助他們更好地展開競爭。

除ECU外，雙方還在探討車載操作系統標準化，并考慮在北美聯合生產。日產甚至考慮向本田和三菱供應皮卡，聯合開發大型車輛也在討論中。

比三家聯合更大的動作，發生在6月2日。日本汽車制造商協會和零部件工業協會聯手制定的統一零件缺陷判定標準。過去一些因細小劃痕、毛刺就被判定為次品而丟棄的合格零件，現在被重新納入可用范圍。

新標準實施后，約60%與黑點相關的缺陷零件被重新納入可用范圍。光是塑料連接器一項，每月就能在日本多產出約1萬件。

2026年6月的這場集體行動，不是應急反應，而是整個行業在十年擴張之后第一次系統性反思的集中爆發。

過去十年，幾乎每家車企都在電動化轉型的壓力下加速擴張產品線、布局產能，但現在它們正在用各自的方式，從規模競賽的賽道上集體轉彎。

新賽道不拼誰的車多、誰的工廠多，而是拼誰能用更少的資源、更簡單的結構、更聰明的協作方式，把每一輛車的利潤守住。