賣得越多虧得越狠？無人物流車如何跨越“規模不經濟”陷阱

熱點觀察

當前，無人物流車正在全面爆發。全行業保有量從2024年的1萬余臺躍升至2026年第一季度的4.7萬臺，佐思汽研預測，2026年無人配送車出貨量將達10至15萬臺，頭部效應顯著。

然而，在一片高歌猛進之中，一個致命的行業悖論正在浮出水面：無人物流車作為重資產行業，規模擴張未必帶來單位成本下降，反而可能加速虧損，即陷入“規模不經濟”的陷阱。如何在狂奔中避免失速已成為決定行業生死的關鍵命題。

成本曲線真的“一路向下”嗎？

無人物流車的硬件成本確實在斷崖式下降。受益于國產供應鏈的成熟和乘用車輔助駕駛技術的溢出效應，無人配送車單車成本從三年前的上百萬元降至如今不到20萬元甚至2萬元左右。單公里運營成本也被壓低至0.5元，較傳統人工模式節省超過50%。

但問題在于這些令人振奮的數字更像是部分量產車型在理想場景下的目標值，而非全行業的普遍現實。

真實的TCO（總擁有成本）還必須吃進保險費用（無人車保單仍在快速迭代定價）、被盜或人為破壞風險、雨雪天氣可用率下降、誘導區與物業卡口協調成本，以及各類罰單與返工的“灰成本”。

更關鍵的是，上述成本優化主要來自硬件BOM（物料清單）的壓縮，傳感器固態化、域控集中、平臺化底盤等。這是一次性的供應鏈紅利，而非隨規模擴張自動產生的邊際成本遞減。當硬件價格逼近物理極限后，規模擴張帶來的將是運維、管理、合規等邊際成本的持續攀升。

“規模不經濟”的三重陷阱

無人物流車與互聯網平臺有著本質區別。互聯網產品的邊際成本趨近于零，頭部平臺可以通過燒錢迅速積累用戶和數據，形成強大的網絡效應。但無人物流車是重資產行業，每新增一臺設備都意味著新的剛性支出。

以2025年10月中郵速遞的7000臺無人車租賃招標為例，九識智能以每車每月約1300-1500元的報價中標，這一價格比中郵速遞設定的2600-3199元最高限價低了近一半，甚至低于1800元/月的FSD（完全自動駕駛）服務費本身。

按行業常規3年租賃周期計算，單臺車輛每月的硬件攤銷成本就達1000元左右，再疊加遠程運維、自動駕駛服務、保險等成本，每臺車每月的虧損缺口清晰可見。

這意味著交付車輛越多，虧損規模反而越大。

與此同時，還沒規模化就開始打價格戰已成為行業最令人擔憂的現象。一些廠家為搶占份額采取低價策略，甚至出現戰略性虧損。

無人物流車等重資產行業燒錢換規模的方法可能水土不服。在部分企業以低價換量甚至戰略性虧損的背景下，行業的競爭必須從技術可跑通轉向規模化且可持續地賺錢。

其實，低價策略的惡果正在顯現：全行業看似規模翻倍，但利潤池卻在持續萎縮。規模越大，價格戰越烈，行業整體虧損越深，這正是“規模不經濟”最典型的癥狀。

此外，路權是無人車最大的隱性成本。盡管全國已有超百個城市開放路權試點，但各地政策標準極不統一。車輛在一個城市拿到的牌照到另一個城市不被認可。

比如，中郵速遞招標中就明確要求“主供應商需在訂單下達后10日內配合完成路權許可，15日內實現車輛落地運營”。而招標涉及的省份/城市中大量尚未開放路權，要在半個月內以碎片化的方式完成各地路權的申請難度極大。

每進入一個新城市，由于政策法規、信息安全、數據模型等差異性，企業都面臨本地化挑戰。這種碎片化的合規成本隨著城市覆蓋數量的增加而線性增長，而非遞減，這是規模不經濟的又一典型表現。

如何跨越“規模陷阱”？

面對上述困境，行業企業也在積極探索解決方案。方法之一就是重構盈利模式，從“賣硬件”向“賣服務”轉型。

行業正在從一次性設備銷售轉向按里程、按班次、按服務等級（SLA）付費的服務化路徑。比如，九識智能的“裸車價+訂閱費”模式，以每月1800元的FSD服務費作為核心盈利來源。這種模式降低了快遞企業的前期現金投入壓力，同時也為車企創造了持續的收入流。

但需要注意的是，這種服務化模式的成功取決于能否真正跑通單車經濟模型，而這需要足夠高的運營密度和足夠低的運維成本來支撐。

同時，對于企業來說，快速擴大市場規模是必須的，但更重要的是建立與其規模適配的精細化運營能力，才能破解規模與質量失衡的迷局。

新石器已經意識到這一點，通過自建工廠、正向研發和規模化交付，其將無人車的全生命周期TCO做到領先行業平均水平50%以上。新石器2025年上半年已實現連續單月盈利，預計2026年能實現全面盈利。

這表明在相同的市場規模下，運營效率的差異直接決定企業能否跨越盈利門檻。

因此，企業需要在運營側強化能源與易耗件管理、預測性維保、保險與融資租賃優化以及服務網絡布局，構建可預測、可控的全生命周期TCO。只有單位里程成本曲線隨規模真正下行，規模經濟才能成立。

此外，路權制度也在不斷完善，行業正在推動路權從試點審批向常態化運營轉變。

國家層面，GA/T 2388-2026《智能網聯汽車道路測試與示范應用安全通行規范》將于2026年7月1日施行，將限速、禁行時段、路權歸屬、事故定責規則向“可審批、可監管、可保險”的方向拉齊。

地方層面，海南全省開放L4相關路權進入常態化運營討論，廣西、河南、湖南等城市級細則跟進，長三角珠三角走向連片，跨區域互認機制開始萌芽。

路權的標準化是降低規模擴張邊際成本的關鍵制度前提。當車輛不再隨時可能被叫停，而是在明確的規則框架內運行，保費才能算、合同才能簽、擴張才能真正復制。

總之，無人物流車正處于從萬臺向十萬臺甚至百萬臺躍遷的關鍵窗口期。如果行業繼續沿著低價換量、虧損換規模的老路狂奔，那么“規模不經濟”的陷阱將吞噬整個行業的商業前景。

只有當單車經濟模型在不同城市與客戶中反復得到驗證，單位里程成本曲線真正隨規模下行，無人物流車才能從資本輸血走向自我造血，實現可持續經營。

具體如下：

深圳無人物流車5月完成無人配送282萬單

2026年6月16日，深圳市智能網聯交通協會發布《2026年5月深圳市功能型物流無人車月度運行與發展報告》。報告顯示，5月份深圳物流無人車夜間運行迅速放量，夜間運營里程占比已超兩成。截至5月底，深圳運營功能型無人車1273臺，其中無人物流車815臺、無人環衛車453臺、無人巡檢車5臺。

5月，深圳新增開放線路1415條，里程358公里。截至月底，全市累計開放線路2633條，共計11980公里。全市無人物流車完成無人配送282萬單，商業化價值約2408萬元，總運行里程達18.2萬公里，環比增長31%。

深圳佑駕創新科技敲定1000臺無人物流車采購合作

6月16日，深圳佑駕創新科技股份有限公司發布公告，宣布與一家位于無錫市的獨立第三方企業簽署無人物流車采購及長期合作協議，敲定1000臺無人物流車采購合作。

根據本次合作協議，合作方及其協助對接的第三方將在合作周期內向佑駕創新采購總計1000臺無人物流車及配套軟件系統，車型包括 T5、T8 以及T5 Pro等后續全新上市產品。本次采購車輛將主要應用于城配、市縣區域配送、物流“最后一公里”等主流場景，覆蓋生鮮、食品、藥品、商超、建材等多個物流領域。

DHL快遞常州服務中心正式獲得無人駕駛車輛路權及運營牌照投入常態化運營

6月9日，媒體消息稱，近日DHL快遞常州服務中心正式獲得無人駕駛車輛路權及運營牌照，并已投入常態化運營。該項目成功入選常州市政府首批無人駕駛裝備商業示范項目，標志著DHL在智慧物流場景落地與末端運力創新方面取得的又一里程碑。

本次投運的無人車，為九識智能科技(蘇州)研發的Z5型L4級自動駕駛物流車，載重1噸，定向服務于某展示器材行業客戶。

東風汽車全新無人物流車品牌東風OpenVAN發布

6月6日，東風汽車全新無人物流車品牌東風OpenVAN在襄陽重磅發布，四款東風OpenVAN全場景無人物流車產品在發布會上集中亮相，并現場拿下千臺合作大單。

其中，DF-2容量2方、載重1噸、續航120公里，專攻末端配送、道路巡檢及小型環衛；DF-8容量8方、載重2.8噸、續航150至195公里，商超、冷鏈就選它；DF-25容量25方、載重4噸、續航300公里，適配園區運輸場景；DF-60容量達60方、載重13.6噸、續航200公里，大件運輸也能輕松無虞。

新石器無人車與新加坡頂尖科技企業QuikBot正式達成戰略合作

6月3日，新石器無人車與新加坡頂尖科技企業QuikBot正式達成戰略合作，強強聯合打造全球首個“公開道路—樓宇內部—家門口”一體化無人配送解決方案。

依托新加坡成熟的市場環境與完善的監管體系，雙方將快速打磨標準化的“道路+樓宇+入戶”全鏈路無人配送方案。未來，這套成熟模式將快速復制落地至亞太、中東、歐美等全球市場，依托雙方已布局的阿聯酋、日本、韓國、馬來西亞等區域，大幅縮短新市場的落地周期，構建全球化無人配送服務網絡。