豆包手機失敗了，豆包汽車能成嗎？

撰文|吳 靜

編輯| 張 南

設計|甄尤美

2025年底，有一件事在科技圈炸得特別狠：豆包手機。

豆包是字節跳動自研的AI產品，豆包手機就是AI手機。但準確說，它不是字節跳動自己造的手機，而是它和中興通訊旗下的努比亞合作的一款工程樣機，型號叫Nubia M153。

這是豆包第一次把自己的名字，貼到別人造的機器上。

3499元、首批3萬臺，開售幾分鐘就秒光。二手市場直接炒到數萬元，購機資格碼都能賣幾百塊。中興當天直接漲停，全網都在說：AI接管手機的時代，真的來了。

為什么這么瘋？因為它真的做到了所有人幻想過的事：一句話，AI替你玩手機。這款手機的核心賣點是內置了系統級豆包AI助手，能跨軟件自動幫你干活。

比如，你說“幫我比價下單”，它自動打開淘寶、京東、拼多多，自己截圖、對比、下單；你說“發微信告訴朋友晚點到”，它直接點開微信、找到人、打字、發送；外賣、打車、訂票、領券等，它可以做到跨App全自動。

當時，大家都說這不是一款手機，是私人管家。可誰也沒想到，這場狂歡，只維持了7天。

很快，用戶發現：微信彈出“登錄環境異常”，直接強制下線；淘寶、支付寶、閑魚、拼多多、各大銀行App集體風控攔截；金融類App直接拒絕服務，連登錄都不讓。

理由是安全、隱私、防詐騙，但所有人都知道，因為它動了巨頭的流量蛋糕。于是，巨頭們默契一致：封殺。

字節跳動很快發布公告，自廢武功。砍掉跨App自動操作，下線金融類應用操作，暫停社交App輔助功能，暫停部分游戲競技場景。

一夜之間，豆包手機從“AI神器”降級成普通語音助手，最核心的賣點沒了。熱度瞬間崩盤，二手價格斷崖式下跌，從上萬跌回原價甚至更低，沒人再討論，沒人再炒作。

在手機領域的失敗，沒能阻擋豆包繼續探索的腳步。現在，豆包汽車又來了。

汽車+AI VS AI+汽車

6月9日，賽豆科技在北京發布新品牌AIVA，官宣攜手火山引擎（字節跳動旗下企業級云與AI服務平臺），聯合定義、聯合設計、共同打造AI汽車體驗。火山引擎為AIVA品牌提供豆包大模型、智能座艙等技術服務，幫助AIVA品牌提升車載智能交互體驗。

發布會上，AIVA公布了品牌名稱與LOGO，提出“AI定義汽車，先有AI，再有車”的造車路徑。

當天，AIVA Origin Concept概念車同步亮相，首款量產車型AIVA ME7將于2026年年內亮相。AIVA全系車型將覆蓋20萬元以上主流市場。

早在2024年底，理想率先轉型，成為首家錨定人工智能方向的造車新勢力。無論是做人工智能還是自動駕駛，李想認為都必須要從基座、從底層開始建設，這樣未來在做更多技術創新的時候，才可以確保產品和研發能更快迭代，體驗能持續創新，而不是只做行業的一個平均水平。

理想的路徑是汽車+AI，AIVA的邏輯則是AI+汽車。

在《都說是血海了，新品牌照樣排隊往里跳》這篇文章中，《汽車商業評論》明確指出，以AIVA為代表的“新新勢力”還在入局汽車業的根本原因是，上半場是電動化，比的是誰先造出可靠的電動車；下半場是智能化，比的是誰先讓車長出“數字大腦”。

當比賽換了賽道，自然就有新選手入場。蔚小理書寫了新能源的時代符號，而AIVA更像是AI時代的新新勢力。

AIVA相比其他汽車品牌有何不同？

官方是這樣描述的：傳統智能汽車多是硬件平臺成型后再疊加功能，而AIVA希望把AI前置到產品定義源頭，讓AI先參與用戶需求洞察、場景推演、能力調用和交互體驗設計，再反向組織汽車產品。

AIVA總裁、首席產品經理李博表示，過去做車，更多依靠調研、場景推演和人的判斷做產品定義；而在AI時代，需求可以被主動、批量地挖掘。AIVA希望讓AI參與數據分析、趨勢洞察和需求推理，幫助產品團隊發現更多真正值得做的方向。

他用這樣一個直觀比喻解釋：“過去是人在前面挖礦，現在是AI在前面挖礦，人在后面淘金。”這是“AI定義汽車，先有AI，再有車”的直觀體現：車不只是被設計出來的產品，而是從AI對人的理解中生長出來的載體。

縱觀行業過往，曾經有兩百多個造車新勢力先后登場，歷經市場大浪淘沙，如今真正站穩腳跟的品牌已不足十家。身處這樣高風險的賽道，AIVA究竟有多大勝算？

在汽車已經不再是一個好生意的2026年，AIVA的入局有了一層特殊的意義。“汽車+AI”和“AI+汽車”代表著兩種截然不同的邏輯。“AI+汽車”行得通嗎？

AI扮演的角色

今年4月的北京車展，火山引擎設有獨立展臺。火山引擎總裁譚待公布一組數據：“火山引擎已經與100%主流車企合作推動AI創新。搭載豆包大模型的智能汽車已超過700萬輛，覆蓋超50個汽車品牌、145個車型，搭載量穩居行業第一。豆包大模型日均完成超3000萬次座艙交互和服務閉環。”

這意味著什么？相當于每天有近千萬中國車主，在方向盤前面和字節跳動的AI對話。

此外，火山引擎還在北京車展發布了兩大汽車AI解決方案：

一是AI座艙套件方案，可以根據車企需求靈活配置上車。可以輸出豆包大模型底層能力，幫助車企自主構建AI能力；也可以輸出完整的對話推理引擎、目標驅動引擎、學習成長引擎；也可以輸出火山引擎的交互、工具、生態類的Agent。

二是豆包座艙助手方案，這是完整的產品級交付，以統一的汽車大腦深入聯動整車能力，并與豆包APP互聯互通、能力同步進化。

目前，這套成熟的AI方案已實現豪華、合資、自主多賽道全覆蓋。梅賽德斯-奔馳純電GLC、上汽奧迪E7X、上汽大眾ID. ERA 9X、奇瑞星途EX7、一汽紅旗HS6 PHEV、別克至境E7、榮威新序列“家越”等多款車型都搭載了豆包大模型。

理解字節跳動與車企的合作模式，有一個顯而易見的參照系：華為。華為與車企的合作有部件供應模式、解決方案模式和智選車模式。以智選車模式為例，華為的介入深度已算是聯合造車。

曾經以跨界者身份入局造車領域的華為，如今隨著“車企人均華為”成為行業常態，已然褪去競爭者的身份，徹底轉型為智能汽車產業的核心底層供應商，深耕硬件、智駕、座艙全棧底座能力，為全行業提供標準化智能基建。

而依托火山引擎落地汽車賽道的字節跳動，正沿著相似的縱深路徑持續進化。

奇瑞將豆包融入自研AI智能體，適配全系車型；上汽榮威與火山引擎聯合打造原生AI車型“家越”系列，共同開發AI平臺；賽力斯與火山引擎擬圍繞智能機器人決策、控制與人機增強技術協同攻關……

字節跳動并非在汽車行業隨意撒網，而是在沿著一條路徑向縱深推進——用互聯網公司最熟悉的方式，盡可能地把自己嵌入汽車產業。從內容到大模型，從單點嵌入到系統級共創，字節跳動與車企的合作模式在持續進化。

目前的結果顯而易見，字節跳動雖然沒造車，但已經逐漸成為定義未來汽車體驗的核心參與者。但是，這條路徑最終能否像華為那樣跑通？

生態壁壘的舊傷

AIVA提出“AI定義汽車”的新理念，車載AI究竟是停留在營銷概念，還是能打造出用戶可感知、有實際價值的功能與體驗？

一位汽車業內人士告訴《汽車商業評論》:“從目前來說，我沒有想到太多這方面好的用車場景。李博是從華為出來的，他對電子產品的理解非常透徹。去年我跟AIVA品牌這個團隊交流過，他們整體想法和邏輯實際上和大家都差不太多。”

他表示，現在整個汽車行業，在自動駕駛出現之前，其實能想到的場景都是長尾的、細枝末節的小場景，真正的大場景創新其實已經非常有限了。

簡而言之，當汽車還不能完全自己開的時候，車上能玩出新花樣的地方已經不多了。

當下，主流用車的核心需求早已被充分滿足：導航、影音娛樂、車輛控制、基礎語音交互等成熟功能，已經覆蓋了絕大多數人行車、駐車的核心使用場景，賽道紅利基本見頂，很難再開辟出全新的、能改變用車方式的主流應用。

但卓盟國際創始人、上海卓盟企業管理咨詢有限公司總經理伍軍對此并不認同。

他對《汽車商業評論》說，自動駕駛將快速普及，未來車輛不再需要人工駕駛，車內會衍生出大量辦公、娛樂需求，也正是豆包這類大模型的發揮空間。目前相關應用尚處于1.0初級階段，先逐步實現場景與駕駛的融合，后續迭代至2.0、3.0版本，用戶便能充分體驗AI交互與服務帶來的便利。

伍軍提出，交互是AI價值的核心，車內可覆蓋通訊、外賣、訂票、影音、短視頻、購物等多元場景。這類服務在手機端被各類獨立App壁壘分割，也是豆包難以發力的原因。

問題到這里繞回了開頭。手機上那道墻，豆包沒能推動，憑什么換到車上就推得動？墻還是那堵墻，砌墻的還是同一批人，而字節正是他們最不愿意喂大的對手。

車能改變的，不是墻歸誰，而是進墻的方式。手機上豆包是未經允許的外掛，硬去操控別人的App，一眼被識破、一鍵被風控；車上換成由車企在座艙系統層面出面談，外賣、訂票、導航這些巨頭本就樂意多占一個入口的服務，可以通過官方接口、乃至正在成形的“Agent對Agent”（A2A）協議被正經接進來。

但最值錢的那部分——社交、支付、電商的護城河——正是巨頭死守的陣地。

伍軍說的“打通全生態”，門檻就卡在這兒：能打通的是巨頭愿意開的半扇門，打不通的是他們用命守的另一半。更可能的結局不是豆包汽車“打破”了壁壘，而是在壁壘之間，找到一條手機時代沒有的縫。

但是，即便AIVA真打破了App這道生態高墻，它也會立刻撞上第二堵更硬的墻。

算力賬本與工程底座

這堵墻的第一層，是算力賬本。當“一句話跨軟件辦事”從手機搬到車上、變成每天高頻的交互，每一次大模型的深度推理燒掉的Token都是真金白銀。

2026年5月，第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，蔚來數字座艙與軟件開發副總裁吳杰把推理成本稱為“現在最痛的點”。他一年前就預判推理費用會很快超過訓練，“但沒有想到這個日子來得這么快”，效果越好，用戶用得越多，推理費用指數級上漲。

他說：“如果今天全部由車企來背這個推理成本，是不可想象的，也是不可負擔的，這會阻斷后續迭代的可能性。”

這筆賬AIVA一樣繞不過去——豆包越好用，賬越重。是車企硬扛，還是轉嫁給消費者？《汽車商業評論》認為，如果算不過來，所謂全能AI管家，就只能是一個不敢大規模推送的昂貴Demo。

比算力賬本更難補的，是第二層：工程底座。前面李博那句“AI在前面挖礦”，說的是模型的力量；但把手機上的AI搬到車上，還隔著一道物理鴻溝。一個正在行業里形成的共識是：通用大模型之間的差異正在縮小。

中科創達執行總裁兼智能汽車事業群總裁常衡生表示，他在吉利汽車的座艙AI Box量產項目里把市面上的通用大模型挨個試了一遍，結論是“切換不同的大模型，發現效果差不多”。

果真如此，決定豆包汽車能不能落地的勝負手，就不在“腦子”（豆包模型），而在“底盤”——業內把它叫作Harness，即把模型真正用起來的整套工程能力。模型像發動機，Harness像整車底盤，發動機沒有底盤控制方向和剎車，跑得越快越危險。

這道門檻在車控上尤其要命。

手機AI點錯一個App，最多體驗不好；汽車AI理解偏差，用吳杰的話說，“明明讓它打開座椅按摩，它在高速把窗給開了”，就是安全事故。通用大模型的準確率天然不高，而車上動不動要求三個九（99.9%）以上的可靠性，這中間隔著大量工程活和原子化的車控數據。

所以，問題不在賽力斯會不會造車，問題在豆包這套通用模型，能不能在車控上做到三個九。這正是模型給不了的：它是骨架的活，不是腦子的活。《汽車商業評論》認為，豆包能往AIVA里注入一顆聰明的腦子，卻很難補上這副骨架。

從豆包手機7天泡沫的破裂，到AIVA高調入局智能化汽車賽道，字節跳動始終在尋找一條能打破互聯網增長天花板的新路徑。

但是，最終所謂“AI定義汽車”，究竟能否成為顛覆行業的全新范式，隨著2026年AIVA ME7量產車正式亮相，市場很快會給出最直白的答案。