“三大瓶頸”困住干線快運電動化

圖片由AI生成

數據顯示，2025年國內電動重卡銷量達23.1萬輛，同比增長182%，市場滲透率逼近30%；進入2026年，高增長勢頭延續，一季度累計銷量同比增長75.5%。

然而，這些增量絕大部分仍集中在礦山、港口等封閉短倒場景。據統計，在300公里以內短途場景中，電動重卡滲透率已超過70%。但在快遞快運的中長途干線物流領域，滲透率仍處于個位數水平。

在真正體現物流效率的干線快遞快運領域，新能源重卡的規模化應用才剛剛起步。當前，行業已經形成普遍共識：在干線運輸中，只有實現新能源車隊的規模化集中運營，才能最大程度攤薄成本，發揮全生命周期成本優勢，真正達成降本增效的目標，但一線落地情況遠不及行業預期。

多位車隊負責人向《中國汽車報》記者表示，當前階段，新能源卡車是“買車容易、運營難”，補能基建供給失衡、低谷電價與運輸時效天然沖突、運營線路場景靈活多變三大因素共同掣肘新能源干線車隊規模化落地。

補能基建供需錯配

數據顯示，截至2026年初，我國電動汽車充電基礎設施（充電槍）總數達到2101萬個，但近八成為私人樁，真正面向社會開放的公共充電設施僅483.4萬個。在這些公共充電站中，適配干線重卡的更是屈指可數。以山東為例，當地電動重卡保有量已達2萬輛，但全境僅有443座電動重卡充電站，且高速路網干線服務區并未布局專用充電設施。這種車樁資源錯配在全國范圍內普遍存在。

“現在市面上的充電站不少，但真正適合重卡，尤其是適合快遞快運重卡的充電站并不多。”成都澤皓供應鏈總經理余杰直言，“快遞快運的掛箱比運輸砂石骨料等短倒的車輛更長、更寬、更高。很多早期建成的充電站場站空間和雨棚高度設計未匹配半掛車型，車輛進場充電需要拆卸車頭與掛車，實操難度極大。”

受制于整車風阻高、油改電車型動力總成能效偏低等因素，目前電動重卡長途實際續駛里程不及標定數值，推高單位里程用電成本。多名物流車隊負責人向記者表示，快遞快運干線半掛車外廓尺寸普遍大于常規自卸、牽引車型，絕大多數社會公共充電站在建站之初未針對該車型做空間規劃。中國重汽集團新能源品系經理劉震表示，當前，新能源卡車行業面臨兩大痛點：一是整車端大功率超充車型滲透率偏低；二是全國干線高速超充站點密度極低。如果沿途充電耗時過久，時效性就無法滿足物流公司的運營要求。對于快遞快運企業而言，在投入新能源車輛之前，不得不面對一個兩難抉擇：是先買車，還是先建站？

四川陽鑫建材總經理劉強是場站自建模式代表。“我們自有40輛車，運營線路固定，沒必要依托第三方場站被動繳納充電服務費。補能設施是車隊核心配套資源，自建場站可以自主管控運營成本與運維權限。可以和其他企業合作，但場站資產與運營決策權必須握在自己手中。”劉強介紹，他在康定投建的一座12根樁專用充電站，場站峰值單日用電量超過6萬千瓦時，日常日均用電量約5萬千瓦時；下一步計劃在318國道新增兩座充電站，補齊高原固定線路補能缺口。

然而，自建場站模式難以復制到快遞快運場景。“我們的運輸方式和運營路線并不固定。”余杰以成都區域網點舉例說，“順豐分撥場坐落于新津、雙流、眉山，京東布局在龍泉、青白江，申通、韻達分撥中心分散在簡陽、樂至等地。即便單一企業車隊規模突破百輛，車輛也分散在多個異地分撥網點，單點建站利用率不足，多網點同步自建場站投入成本過高。最理想的狀態是和具備資源的合作方一起建站，我們成為穩定客戶，或者參與一部分運營。”

電價和時效難兼顧

如果說補能基建缺口考驗的是資金投入與資源統籌能力，那么分時電價與快運時效的矛盾則是市場化運營的現實難題。時效是快遞快運生命線，分時電價政策落地后，低價谷電與日間干線運輸窗口難以兼容，成為車隊常態化運營痛點。

“四川電價看起來便宜，但在快遞快運場景中，運營者很難實現錯峰充電。例如，早上6點發車，行駛400公里后，到中午12點左右需要補能。這個時間點就算電價高，也必須充電。如果處在高速場景，服務區的充電費用更高。”余杰解釋說。

徐工汽車電控所所長裴崇利曾做國成本量化分析：國內柴油零售價突破8元/升，部分省份日間分布式光伏落地電價低至0.1～0.2元/千瓦時，油電價差可觀，但紅利兌現前提是車隊擁有靈活錯峰充電的調度空間。而快運企業以車輛高周轉為核心目標，為等候夜間谷電而擱置日間干線運輸，極易延誤快件時效、流失客戶資源。

據悉，當前國內多地計劃逐步取消固定核定分時電價，電價市場化全面鋪開，未來電價波動常態化將倒逼物流企業搭建精細化排班與動態充電管控體系。

不過，整車技術迭代有望緩和電價和時效之間的矛盾。據了解，當前主流牽引電機額定功率從早期410千瓦升級至580千瓦，單車配套電池容量由282千瓦時提升至800千瓦時，車輛標載里程由百公里級別提升至300公里以上。大容量動力電池提升單車續駛里程，延長充電窗口期，為平衡用電成本與運輸時效創造條件。

多名車隊管理者同時表示，即便車輛續駛里程提升，快遞快運時效優先的運營底線不會變，能否自主掌控補能點位與充電時段，才是解題的關鍵。

場景適配是突圍關鍵

除去基建、電價兩大制約因素，運營場景適配度不足成為電動重卡難以在長途干線放量的另一個掣肘。

中汽卡車兄弟俱樂部創始人楊金國分析，快遞快運業務的核心特點是高頻次、高時效、高周轉率，這要求車輛具備長續駛、快速補能、高可靠性的綜合能力。而目前大多數快遞快運企業的干線運輸線路并非完全固定——每天的裝載量和流向都在變化，這種靈活性需求與電動重卡目前“先建站、再定線運營”的重資產落地模式有明顯沖突。

國際清潔交通委員會（ICCT）發布的《道路貨運電動化之路》報告指出，當前部分電動重卡車隊年運營里程偏低，月均僅完成2~3趟往返運輸，年均行駛里程不足，前期成本難以攤薄。快運行業只有形成高密度、長期穩定的標準化線路，電動重卡的全生命周期成本優勢才能充分釋放。

針對電動重卡場景適配性偏弱的痛點，不少數字化運力解決方案已經驗證并落地，商業模式逐步跑通。依托智能調度、虛擬車隊、換電配套、輕資產運營四大落地路徑，行業正逐步突破“先建站、再定線”的瓶頸，讓電動重卡在靈活多變的快運場景中逐步實現常態化運營。

例如，三一重卡推出的智運通3.0系統，串聯起人、車、電、貨等關鍵要素，實現車隊全鏈路管理，提升運輸效率、降低運營成本。虛擬車隊模式下，企業依托車輛租賃、聯營合作、以租代售等合作形式，規避一次性購車帶來的大額貸款壓力；平臺營收重心轉向能源補給、車輛后市場、數字化增值服務，省去各家企業單獨投建場站的巨額開支，實現全域運力資源集約化調配。

整體來看，當前新能源物流車輛在快遞快運領域的運營困境，是行業從導入期邁向規模化發展階段的階段性陣痛。隨著補能網絡由單點場站連接成干線網絡，整車產品持續迭代補齊續駛和快充短板，各類商業運營模式走向成熟，干線新能源重卡將實現兼顧效率與成本，走向規模化落地。

文：姚會法 編輯：陳偉 版式：李沛洋