5000億學費砸完，車企集體調頭

過去一年，汽車行業交出了一筆天價“退學雜費”。

從日系的本田、豐田，到歐美的福特、通用、Stellantis、保時捷，一眾老牌車企紛紛為純電戰略計提減值、終止項目，累計損失超過750億美元，折合人民幣超5000億元。

曾經喊得震天響的“2035全面禁售燃油車”、“all in電動化”的口號猶在耳邊，巨頭們卻集體踩下剎車，調轉車頭重回燃油與混動的“舒適區”。

750億美元買單

這筆天價損失里，沒有誰是獨善其身的旁觀者。

Stellantis以約253億美元的計提規模位居榜首，全面叫停純電皮卡生產、剝離電池合資股權、削減歐洲產能，甚至暫停了2026年股息發放；福特緊隨其后，計提195億美元縮減純電計劃，解散了與韓國SKOn的美國電池合資項目，把2027年前的電動化總成本直接壓縮至209億美元。

日系車企的覺醒更晚，于是代價也更為慘痛。

本田2025財年因純電戰略調整產生約154億美元損失，直接導致公司上市70年來首次年度凈虧損；豐田不僅將2026年全球純電產量目標大幅削減30%至100萬輛，還直接中止了雷克薩斯旗艦純電轎車LF-ZC的開發，甚至要向受拖累的供應商支付數百億日元的補償。

再加上通用76億美元減值、保時捷39億歐元終止自產電池、奔馳16億歐元為激進戰略買單、斯巴魯推遲自研純電項目……從北美到歐洲，再到日本，幾乎主流傳統車企都在收縮純電戰線。

兩三年前，這些企業還在爭先恐后地發布“全面電動化時間表”，把停售燃油車的節點一再加碼。

如今風向驟變，所有人都在從“激進擴張”切換到“防守收縮”，把損益平衡、現金流放在了重要位置。

被擊碎的電動化增長泡沫

巨頭們集體調頭的背后，是支撐電動化高速增長的邏輯同步崩塌。

先是政策托底的退潮。

過去幾年全球電動車的爆發，本質其實離不開政策驅動：北美的7500美元稅收抵免、歐洲的2035禁售令、我國的新能源補貼，共同托舉起了高速增長的市場。

而如今，北美提前終止電動車稅收抵免、放寬排放法規；歐洲放棄2035年全面禁售燃油車，轉向“技術中性”的碳排放標準；我國也傳出新能源車加稅、補貼退坡的信號。當政策的潮水退去，高成本的純電項目最先失去了生存土壤。

其次是市場大盤的整體收縮。

很多人以為電車和油車是兩個獨立賽道，實則二者同屬汽車消費大盤。

當全球汽車市場從增長模型轉向收縮模型，誰也不能獨善其身：北美純電市場出現季度負增長，國內上半年新能源乘用車零售同比下滑16.8%，整體乘用車零售跌幅更是超過20%。在總需求縮水的背景下，電車不再是增量藍海，而是和油車在存量池里貼身肉搏，投入大、回本慢的純電項目，自然最先被企業從預算里砍掉。

還有一個原因，是中國車企的降維打擊太狠了。

我國目前不僅供應了全球約60%的電動汽車銷量，本土新能源滲透率已連續多月突破60%，更關鍵的是，我國車企用極致的成本控制和迭代速度，把純電做成了“薄利甚至虧損”的賽道。以至于本田CEO三部敏宏參觀中國零部件工廠后感嘆“面對這樣的對手毫無勝算”。

換個戰場活下去

但這并不意味著電動化就此落幕，更不是傳統車企“認輸躺平”。

本質上，這輪戰略調整不是“退出電動化”，而是“放棄不切實際的激進路線”：砍掉看不到盈利希望的遠期項目，把資源收回到自己有優勢的基本盤，同時尋找真正能建立壁壘的新戰場。

對多數傳統車企而言，混動就是最穩妥的基本盤。豐田的THS、本田的i-MMD、日產的e-Power，這些技術本身就符合排放要求，又無需徹底推翻原有供應鏈體系，投入產出比遠高于從零開始做純電。守住混動市場的利潤，才能為長期技術研發留足彈藥，這不是倒退，是先活下來再談未來。

與此同時，巨頭們也在開辟新的增長曲線。豐田一邊收縮量產純電項目，一邊押注全固態電池，試圖用技術代差重新建立競爭優勢；福特、通用等歐美車企，將閑置的民用車產能轉向軍工訂單，從生產乘用車轉向步兵戰車、導彈零部件，用高利潤的軍需業務填補民用車的缺口；而特斯拉從未停下腳步，只是把核心從“賣車”轉向了FSD自動駕駛、Robotaxi和人形機器人，重新定義汽車的價值內核。

國際能源署的長期預測依然樂觀：全球電動車保有量有望從當前的約8000萬輛，增長到2035年的5.1億輛。電動化的長期趨勢沒有逆轉，只是結束了“政策驅動、野蠻生長”的上半場，進入了“市場驅動、拼硬實力”的下半場。

對車企而言，危險的從來不是暫時的收縮，而是在狂奔時迷失方向，又在退潮時慌不擇路。既要守住當下的現金流，也不能放棄未來的船票。

這道平衡題，才是接下來十年汽車行業真正的考題。