人保、平安、太保、比亞迪都在新能源車上賺錢了，但車主的“修車自由”沒了？

又一起動力電池是修是換的理賠糾紛，把車主夾在了中間。

日前，浙江杭州一輛智*品牌SUV不慎開上花壇，電池包受損。4S店檢測后建議更換電池包，并出具了電池廠家的鑒定說明：

電池下托底盤3處變形，最大變形長度30厘米，最大凹陷深度4.24mm（超過廠家規(guī)定的4mm），達到更換標準。

然而保司不認可這份報告，建議修復，并要求4S店出具主機廠的更換標準。保司與4S店各執(zhí)一詞，車主也喪失了“修車自由”。因為報告中明確寫著：非授權(quán)體系維修將失去質(zhì)保，這是車主無法承受的代價。

這起糾紛的另一面，是頭部保司的新能源車業(yè)務不僅率先跨過盈虧平衡線，承保規(guī)模還在持續(xù)擴大。

今年一季度，頭部三家均實現(xiàn)盈利，其中人保承保利潤達到71.54億元，同比增長7.5%，創(chuàng)下新會計準則實施以來的單季最高水平。此外，比亞迪自營車險一季度利潤創(chuàng)新高，與去年全年利潤持平。

困難的仍是中小險企，合計凈利潤不足30億元，同比大幅下滑超40%，新能源車業(yè)務更是做一單虧一單。

有小型險企負責人坦言：“我們做一單新能源車險，平均賠付率比頭部公司高出10到15個百分點，這生意怎么做都是虧。”

新能源車，會是壓垮中小保司的“最后一根稻草”嗎？頭部保司與主機廠的定損權(quán)博弈，怎么破？

01、頭部保司靠什么賺錢？

一季度，三大頭部保司未披露新能源車險具體盈利，但可結(jié)合行業(yè)數(shù)據(jù)推斷利潤情況應該不差。

首先，一季度新能源車出險率同比下降，得益于老車占比提升、駕駛習慣養(yǎng)成、AEB普及等；

其次，行業(yè)嚴禁返傭、貼費等整治力度加碼，費用率管控見效。如人保整體費用率已降至近24%。

此外，今年3月，新能源車定價系數(shù)區(qū)間從0.6-1.40擴至0.55-1.45，高風險車輛定價自由度增大。

再看三大頭部險企一季報的共同特征：保費增速平平，但利潤增幅顯著。利潤跑贏保費規(guī)模，說明賺錢靠的是成本控制和風險篩選。

2025年，人保承保新能源車1556萬輛，相當于全國每3輛新能源車中至少有1輛的駕駛數(shù)據(jù)被人保掌握。需要說明的是，“掌握駕駛數(shù)據(jù)”并不等同于實時監(jiān)控每一輛車的行駛軌跡。

當數(shù)據(jù)密度達到一定規(guī)模，保司就能主動篩選風險：哪種駕駛行為易出險、哪個車型出險率高、哪個地區(qū)賠付率虛高——判斷越準，篩掉高風險車主的能力就越強。

但篩選客戶，只能解決“誰該承保”的問題，解決不了“出險后賠多少”的問題。新能源車險單均賠付額居高不下的根源，在于三電系統(tǒng)維修定價權(quán)被主機廠牢牢攥住。

因此，保司盈利的第二條路徑，就是在理賠端與主機廠博弈——用更嚴的審核、更長的定損周期、對“換件標準”的反復質(zhì)疑，把單均賠付額壓下來。

所以，三家頭部保司同期盈利并非偶然。但是對車主和中小保司來說，未必是好消息。

02、新能源車主為什么笑不出來？

因為保司的成本控制，最有效的手段就是理賠端對昂貴零部件更換的審核收嚴。

電池包占新能源車整車成本的30%—40%，是單次賠付金額最大的零部件。每當涉及電池損傷的定損，就是一場博弈的開始：

主機廠的邏輯是“達標即換”，不換有安全隱患，一旦發(fā)生自燃，對品牌的傷害難以估量。

保司的邏輯是“能修則修”，能省一分是一分，底盤凹了4mm的電池外殼，未必等于電池性能受損。

這兩套邏輯都說得過去，但問題在于，目前行業(yè)沒有統(tǒng)一的新能源車電池損傷評估標準。

這個空白，也給了保司在缺乏行業(yè)統(tǒng)一標準時的解釋空間，使其能在每一筆賠付中“各說各話”。

所謂保司的精細化管控，有相當一部分就是卡住4S的“換件建議”，壓低單次賠付金額。

這也就解釋了開篇那個案例的真實背景：它并非個案，而是保司與主機廠在定損權(quán)上系統(tǒng)性博弈的縮影。

主機廠憑借三電終身質(zhì)保、安全標準、技術(shù)壁壘、數(shù)據(jù)壟斷和配件專供等優(yōu)勢，往往占據(jù)上風。

這意味著，車主不僅喪失了“修車自由”，來年可能面臨拒保風險。雖然金融監(jiān)管總局禁止保司拒保，但保司仍可通過提高保費等方式間接篩選客戶。

于是，一個三方俱損的局面出現(xiàn)了：投保遇阻的車主將怨氣撒在車企身上，保司失去了一個客戶；

車主轉(zhuǎn)投中小保司，而中小保司因數(shù)據(jù)積累不足，規(guī)模有限，定價和風控能力跟不上，面對主機議價能力弱，最終陷入“越做越虧、越虧越做不大”的惡性循環(huán)。

這個局面，怎么破？

03、比亞迪保費暴跌仍能盈利

2026年一季度，比亞迪車險保費同比下降30.53%（從7.5億元降至5.21億元），凈利潤卻從去年同期的0.1億元飆升至0.92億元，增幅高達820%，這一數(shù)字幾乎與2025年全年利潤持平。

在保費下降的同時還能實現(xiàn)盈利，這在傳統(tǒng)險企幾乎不可能做到。背后靠的正是比亞迪作為車企帶來的資源整合能力。

第一，100%直銷，渠道費用微乎其微。傳統(tǒng)險企渠道成本占保費15%—25%，比亞迪依托自有銷售體系投保，綜合費用率僅4.35%，省下來的都是凈利潤。

第二，原廠數(shù)據(jù)實現(xiàn)精準篩選。只承保比亞迪車主，并掌握數(shù)百萬在路車輛的真實駕駛數(shù)據(jù)，新保業(yè)務后可篩選客戶，低風險用戶就用更低的保費留住，高風險用戶排在門外，這是其他保司無法比擬的。

第三，建立“自己保、自己修、自己賠”的閉環(huán)體系。事故車業(yè)務既能拉動原廠件銷售，穩(wěn)定經(jīng)銷商渠道網(wǎng)絡，還能增強車主黏性。

第四，集團資源協(xié)同。即便承保端偶有虧損，比亞迪也可在合規(guī)范圍內(nèi)，通過保費資金在集團內(nèi)部的財務運作獲得收益，實現(xiàn)整體盈利。

所以，車企自營車險能夠從根本上消除了保司與主機廠之間的定損博弈，就在于自己重建了一套規(guī)則。

當然，這套模式也有局限：一是僅適用于比亞迪自有品牌車主，體量受其國內(nèi)銷量制約；二是理賠服務能力是否跟得上業(yè)務擴張。

在社交平臺也能看到不少比亞迪車主反饋，理賠體驗與老牌險企有一定差距，比如線上投保入口會報錯、業(yè)務員比較少、強制指定維修點、理賠速度慢等問題。

所以，車企自營保險提供的是“破局的可能”，究竟是不是“成熟的答案”，仍需時間驗證。

04、新能源車險的利益格局正在洗牌

車企自營保險的入場，正在撬動傳統(tǒng)車險的格局。

今年一季度，小米參股的法巴天星財險，進入車均保費3000元以上險企之列，同款車型保費較人保直降28.3%（目前僅限北京續(xù)保客戶）。保費更便宜，靠的正是數(shù)據(jù)帶來的邏輯重構(gòu)。

傳統(tǒng)保司玩的是有限游戲，以“取勝”為目的：通過大量承保分散風險，靠精算賺取費差。保司不試圖消除風險，只試圖更準確地定價風險。

而主機系保險玩的是無限游戲，以“延續(xù)游戲”為目的：通過智駕降低事故率，通過駕駛行為反饋干預用戶習慣，通過原廠維修鎖定成本，通過保費資金協(xié)同集團生態(tài)。盈利不是終點，讓用戶留在生態(tài)里才是。

當然，主機系保險目前體量尚小、服務能力也待驗證，但它至少提供了一種可能：當數(shù)據(jù)、維修、定價都握在同一方手中，過去那種圍繞“換還是修”的扯皮，或許就不存在了。

新能源車險的牌桌，正在從有限游戲轉(zhuǎn)向無限游戲。

你的保費上漲了嗎？你會選擇車企自營的車險嗎？歡迎評論區(qū)聊聊。