馬斯克說“10年后沒人自己開車”：智駕“消滅”事故車，誰更慌？

“5年后，尤其是10年后，可能90%的道路里程都將由自動駕駛汽車的AI完成，人類親自開車反而會變成一種相當小眾的行為。”

馬斯克最近的觀點，爭議很大。有人認為是在吹牛，是資本敘事的需要；也有人認為自動駕駛的趨勢不可逆。

我們不妨先做個假設：如果“十年后沒人自己開車”成為現實，誰會最先坐不住？

相信大多數人會認為是修理廠。因為自動駕駛普及率飆升，意味著事故車業務沒了，發動機相關的保養和維修也沒了，40萬門店不得倒一大片？

推測有一定道理。但相比之下，真正感受到威脅的，其實是保險公司。

這里有一個反常識的點：事故車出險率顯著下滑，保司賠付成本降低，理論上利好利潤，為什么影響反而更大呢？

01、智駕全面普及對車險的“絞殺”

拋開馬斯克的激進言論，智駕對新能源車險帶來的質變正在發生。工信部已明確規劃：幾年內實現L3級自動駕駛普及，部分場景L4落地。

首先是保費規模的“塌方”。隨著ADAS（高級輔助駕駛）普及，事故率大幅下降，消費者購買商業險的意愿也會大幅降低。因此，雖然賠付少了，但保費收入的崩塌速度可能更快，沒有任何一家保司能從容面對市場規模的突然蒸發。

數據顯示，2025年新能源車承保量達4353萬輛，保費規模1900億元，占車險市場的20%。但行業承保虧損依然高達56億元，單車賠付效率并未因技術進步而改善。

其次是燃油車基盤的失血。燃油車仍是保司的利潤基石，但保費下滑速度遠超車輛淘汰速度。老舊車主傾向于只買“交強險+三者險”，客單價降至千元左右，進一步壓縮了盈利空間。因此，在燃油車剩余價值耗盡前，新能源市場絕不能出現戰略失誤。

第三是責任主體的轉移。自動駕駛普及后，事故責任將從“人的過錯”轉向“系統的過錯”。傳統的“車主買車險”模式，可能演變為“車企買產品責任險”。

例如，比亞迪近期宣布為城市領航輔助駕駛提供一年期事故兜底：只要是輔助駕駛導致的事故，比亞迪全額賠付，不設上限。

這意味著事故車業務被主機廠截胡，傳統保司幾十年的定價與理賠邏輯將被重構。

即便賠付率真的降下來了，定價權也可能早已不在保司手中。

02、主機廠做保險，醉翁之意不在酒

看清了保險公司的困境，才能理解主機廠在車險領域的一系列動作。

2023年，比亞迪收購易安財險并更名為比亞迪財險，正式入場。特斯拉在中國也嘗試UBI（基于駕駛行為評分的保險）模式。蔚來、小鵬、理想等新勢力，紛紛通過"保險權益包""購車送保險"等方式深度參與車險分發。

但是，主機廠下場做保險，顯然不只是為了那點“蠅頭小利”，真實目的還有這些：

第一：搶奪事故車定價權

傳統模式下，事故車的定損權、推修權、配件定價權長期被保險公司把控。主機廠只能被動接受險企的殘值評估和配件報價，事故車返廠率、配件利潤都被壓得死死的。

現在車企要么自己做保險，要么深度介入保險，旨在打通從承保、定損到維修、配件供應的全鏈條，終結被保司“卡脖子”的局面。

第二：爭奪車輛全生命周期

燃油車時代，主機廠只在"賣車"那一刻賺到錢。后續的保險、維修、二手車、報廢回收，主機廠幾乎不參與。

但新能源時代，電池數據、三電系統狀態、OTA升級記錄、駕駛行為畫像全在手里，主機廠有能力從"制造商"轉型為"全生命周期運營商"。

保險，是主機廠切入這個角色的入口。 掌握了保險，就掌握了事故維修、配件供應、二手車殘值評估、電池回收等一系列下游環節的流量分發權。

第三：做前置風控，從根本上降低出險率

保險公司頭疼的不只是"賠得多"，還有"出險多"。而主機廠恰恰有能力在事故發生之前就降低風險——通過車機安全提醒、駕駛行為評分、AEB等主動安全系統的持續迭代。

特斯拉的保險模式就是一個樣板：根據駕駛行為評分動態調整保費，安全駕駛者享受極低保費，高風險者上浮。

保險公司想做UBI做了十年沒做起來，核心原因就是缺數據；主機廠手里有車輛實時數據、用戶行為數據、維修網絡數據，更容易跑通UBI。

用行業人士的觀點總結：新能源車正在迫使保險公司重新依賴主機廠，不只是賣保險，更重要的是降低風險。

那么，保司能給主機廠提供什么呢？

03、游戲規則重寫，怎么融入是關鍵

燃油車時代，保險公司和主機廠的關系是"互相利用"。

主機廠需要保險推修事故車、帶動原廠配件銷量、消化4S店產能；保險公司需要授權體系保證維修質量，同時通過定損壓價、推修社會修理廠來控制成本。兩者博弈，修理廠夾在中間兩頭受氣。

新能源時代，博弈格局正在發生根本性變化。

保司發現，新能源的風險管控遠比燃油車復雜，單靠定損壓價和推修分流已經不夠用了。要真正降低賠付率，必須借助主機廠的力量。

但雙方的合作也存在諸多不確定性。

首先，數據邊界的博弈：電池核心參數涉及商業機密和品牌安全，車企愿意開放到什么程度？

其次，維修權的爭奪：若法規強制開放診斷接口，車企的事故車護城河是否會被打破？

最后，生態閉環的排他性：一旦險企與主機廠形成閉環，未進入授權體系的社會修理廠，是否會徹底失去事故車流量？

這些問題目前沒有標準答案。但有一條趨勢是確定的：誰能拿到數據，誰就握住定價權；誰能降低整體賠付成本，誰就握住市場話語權。

站在2026年往后看，車險競爭的核心戰場已經從"誰的渠道網點多"變成了"誰的風險模型更準"。而決定更準的核心數據——車輛運行數據、駕駛行為數據、三電系統健康數據等絕大部分握在主機廠手里。

保司面臨的問題，已經不是新能源車險業務如何盈利，而是"如何深度參與車企的生態圈"的問題。

對修理廠和汽配商而言，同樣值得警惕：當保險公司和主機廠共建閉環，事故車的流量分發邏輯將從"保司推修"變為"車企直推"，沒有進入主機廠授權體系的社會修理廠，可能與事故車徹底絕緣了。

當游戲規則被重寫，你手里還有什么牌，將決定你能不能留在牌桌。

時間不會給猶豫者留座。