理想小米相繼解綁，昔日寧王，正在走下神壇？

最近，小米澎程的四款新車同步登陸了最新一期的工信部新車申報名單。新車采用了欣旺達 加中創新航的電池，徹底與寧德時代解綁。

與此同時，6月底上市的理想L8（參數丨圖片），全系采用欣旺達電池。最近大火的問界M6純電版也搭載了國軒高科電池，結束純寧德時代供貨狀態。再往前一點，小鵬、零跑、廣汽埃安等車企也紛紛擴容電池供應商，同時部分車企啟動自研電池，開始自建電池產線。

似乎就在一夜間，曾經被視為業內標桿的寧德時代走下了神壇，車企不約而同開始了“去寧化”。

為什么這些頭部車企要放棄寧德時代？未來電池的方向將如何走？個人的一些看法與大家分享一下。

（1）垂簾聽政，車企全成打工人？

最核心的其實是利潤分配，我們來看一組數據。今年第一季度，寧德時代的總營收是1291億元，高于吉利、奇瑞，略低于比亞迪和上汽。但歸母凈利潤卻達到了驚人的207.38億元，達到16%，遠遠超過一眾車企。

要知道一季度汽車行業的整體銷售利潤率只有3.2%，單純整車制造環節上半年平均凈利率低至1.5%，多數二線或轉型車企甚至出現虧損。而動力電池占純電車整車成本40%～60%，是最大單一成本項，寧德時代的價格下不來，也就意味著車企盈利遙遙無期。

關鍵雙方的地位還不對等，鋰礦等上游原材料價格波動，寧德時代會通過定價聯動傳導成本壓力，而車企終端價格內卷，不敢輕易漲價，成本很難向下傳導給消費者。結果就是，寧德時代賺得盆滿缽滿，車企經營舉步維艱。

這在過去是很難想象的，燃油車時代也不是沒有零部件巨頭，愛信、采埃孚、博世這些廠商也非常強勢，有技術壁壘和不錯毛利，但它們終究只是眾多部件里其中一部分，無法單方面決定整車成本，也并不擁有全行業壟斷定價權。

寧德時代這樣的廠商實在是太可怕了，整體凈利率遠超主流整車廠。并且掌握電芯核心數據，電芯衰減、熱失控邊界、內部配方不會完整開放給車企。甚至車企的BMS電池策略、熱管理方案也很大程度被約束。結果就是車企只能被動適配寧德時代的方案，做不出差異化。

從某種程度上講，寧德時代掌握著車企的命脈。不管廠商如何強勢，只要用的是麒麟電池，那核心指標都由寧德時代掌控。這也讓越來越多的車企認識到，如果長期由寧德時代一家獨大，未來自己會越來越被動。

（2）覺醒的車企，極致的拉扯

最先覺醒的是廣汽，2017年GE3車型遭遇寧德時代產能供應不足、交付受阻等問題后，廣汽就開始扶持中航鋰電（后來的中創新航）做二供，長期深度合作、幫其完善驗證和量產體系。

2019年中創新航正式進入廣汽供應鏈，逐步增加份額。2020年5月起廣汽埃安新車型不再配套寧德時代電池，主力切換為中創新航、孚能科技等，是國內主流大廠中最早完成主力車型脫離寧德時代獨家供應的車企。

小鵬2022年后主力車型逐步轉由中創新航、億緯鋰能主供，寧德時代裝機量大幅萎縮、基本退出主力車型配套。現如今主銷的G6、X9、MONA M03等車型也主要采用中創新航、億緯鋰能、弗迪電池。

走高端的理想汽車和鴻蒙智行也經歷了從深度綁定到車型分層去寧，按理以這兩家的定位，成本上是能夠承受寧德時代的溢價的。但為了平衡成本和供應鏈風險，這兩家同樣打破了獨家寧德供貨格局，整體轉為多供應商模式。

很顯然，哪怕這些企業的去寧化并非一帆風順，但初衷其實是一樣的。整車廠希望從汽車產業鏈主導價值分配，不再讓上游電池企業占據主要利潤。通過多供應商競爭，形成良性博弈，平衡產業鏈話語權，形成主機廠主導的供應鏈生態，而非寧德時代這樣的強勢廠商主導。

與此同時，這些企業也在推進全棧自研BMS、電池包結構、配方設計，聯合二線電芯廠合資建廠、定制電芯，掌握電池技術參數、快充策略、熱管理體系，打造不輸寧德時代產品的體驗，逐步形成自研電池技術壁壘。

（3）二代刀片電池或送上最后一擊？

隨著整車廠推行多供應商策略，二線電池廠商和主機廠自研電池分流訂單，最近幾年寧德時代的整體份額有所回落，進入結構性波動。但更大的挑戰，恐怕還在后面。

今年3月5日，比亞迪第二代刀片電池正式發布，當月啟動量產上車。新一代刀片電池的最大特點就是極致閃充，常溫10%—70%僅需5分鐘，10%—97%僅需9分鐘，也就是宣傳的“5分充好9分充飽”。

除此之外，二代刀片電池還搭載了全溫域智能熱管理系統。在零下30℃極寒環境下，從20%電量沖到97%電量僅需12分鐘，大幅改善低溫快充痛點。基于磷酸錳鐵鋰等新材料和疊片短刀結構，做到了兼顧壽命、安全與成本優勢。

當然，目前二代刀片電池還處于產能爬坡階段。一旦可以完全滿足自身需求，下一步就是外供，勢必會沖擊寧德時代的地位。

要知道，當前寧德時代的高份額很大程度上還是靠磷酸鐵鋰車型的大量基礎訂單支撐著。二代刀片主打低成本、超快閃充 、高安全，精準切入主流家用電動車市場，和二線電池廠商一起爭奪平價車型訂單，勢必會沖擊寧德時代基礎盤份額。

弗迪也會加速外供，面向特斯拉、吉利、奔馳、奧迪等主流車企做配套，直接切入寧德時代原有客戶供應鏈，推動主機廠進一步執行雙供或多供策略。哪怕寧德時代的麒麟電池依舊無法取代，但所占的份額一定會被進一步擠壓。

（4）功夫拍案

很多人或許并沒有意識到，這其實是一個“屠龍少年終成惡龍”的故事。

早期動力電池市場由日韓巨頭壟斷，技術壁壘高、價格昂貴、話語權牢牢掌握在外資手里，嚴重制約國內新能源汽車產業發展。寧德時代2011年從ATL拆分獨立，深耕動力電池賽道，

打破日韓電池巨頭壟斷，從技術、產能、成本層面完成了對外資巨頭的逆襲。

然而崛起的寧德時代卻選擇了綁架全行業，讓眾多車企為自己“打工”。還建立了超高壓考核體系，員工長期超長工時，常態化高強度加班。作為頭部企業，離職率高得嚇人。并且大量使用外包員工，社會責任心屬實一般。

明明可以成為民族驕傲的企業，為何背道而駛？