“空中客車”為何成“潛艇”？2009年也門航空626航班科摩羅空難

2009年6月29日當地時間晚上，也門首都薩那的薩那國際機場，一架隸屬于也門航空公司的空中客車A310-324型客機完成了全部起飛工作滑行至跑道準備起飛，該機當天執飛的是從薩那國際機場飛往科摩羅群島首都莫羅尼的賽義德·易卜拉欣王子國際機場的IY626航班。飛機上一共有兩名飛行員、九名空乘和一百四十二名乘客，乘客中有七十五名科摩羅人（部分擁有法國和科摩羅雙重國籍），六十五名法國人、一名加拿大人和一名巴勒斯坦人。其中法國人是去科摩羅度假的，科摩羅人是結束歐洲的旅游回國的，他們早先乘坐巴黎到薩那的航班抵達了也門，再從也門轉機前往科摩羅。

薩那機場停機坪上的也門航空客機

機組人員中，兩名飛行員都是也門人，九名空乘里有四名也門人、兩名摩洛哥人、菲律賓人、埃塞俄比亞人和印度尼西亞人各一人。

這架A310-324型客機的民航注冊編號為70-ADJ，配備兩臺普拉特·惠特尼公司的PW4152型渦輪風扇發動機。1990年3月23日以F-WWCN的注冊號首飛，造商序列號535，同年5月30日交付給法國自由航空公司運營，注冊號F-GHEJ。1996年9月該機退出自由航空公司機隊后先后輾轉于多家小航司，1999年9月30日加入也門航空公司，至事發時該機機齡19年又3個月，總飛行時長53587個小時，18129個起降循環，客艙配置為12個頭等艙坐席+244個經濟艙坐席。

也門航空70-ADJ號A310-324型客機生前遺照

2007年也門航空公司曾經委托法國民航局對包括這架飛機在內的全部A310型客機進行過一次檢查，目的是想用公司機隊里的A310型客機恢復對歐洲的航線，然而法國民航局檢查下來，認定包括70-ADJ號機在內的這些A310“人均”問題多多，大問題不多、小問題不少，因此拒絕給這些飛機頒發歐洲航線的許可，禁止其飛入歐盟領空。

也門航空70-ADJ號A310-324型客機生前遺照

IY626航班的責任機長是時年44歲的哈立德·哈吉布，他是一名自1989年就加入也門航空、擁有20年資歷的老飛行員，一開始他的飛行次數并不多，但在2005年通過A310客機機長升格考試后飛行次數明顯增加，因此其擁有7936小時的總飛行時長中有5314小時是作為空客A310客機的機長獲得的。且薩那到莫羅尼的航線他已經執飛了25個來回，對這條航線早已經輕車熟路。

IY626航班的副駕駛是時年50歲的阿卜杜拉·阿迪夫，他的資歷比機長還要老，1980年加入也門航空，擁有26年年資，但是大多數時間是作為地面機械師和飛航工程師度過的，1996年才開始作為客機的副駕駛飛行，2007年他通過了A310客機的副駕駛資格考試，總共擁有3641小時的總飛行時長，其中3076小時是作為A310客機的副駕駛獲得的，飛薩那到莫羅尼航線也有13個來回，對這條航線也非常熟悉。

A310型客機駕駛艙

薩那國際機場塔臺

當地時間21時45分，IY626航班從薩那國際機場順利起飛，一路上飛行非常順利，飛機于6月30日科摩羅當地時間凌晨1時25分飛臨莫羅尼空域，機組和莫羅尼進近管制取得聯系，管制員指示機組向賽義德·易卜拉欣王子國際機場02跑道進行夜間進近——

機組：“莫羅尼，也門626接近，飛行高度8000（英尺）。”

進近（用很不清楚的阿拉伯口音的英語口齒）：“好的收到，也門626，請繼續下降至3000，修壓。建立進場航道后報，預計盤旋降落跑道20，本場風向210，風速30（節）。”

機組：“風向怎樣？風向。”

進近：“風向200。”

機組：“現在風速多少？”

進近：“現在風速是17~30節。”

機組：“謝謝、麻煩確認一下20號跑道頻閃燈上方的燈是亮著的嗎？”

進近：“20號跑道的頻閃燈恐怕沒亮。”

機組：“我的意思是我在找20號跑道信標上的頻閃燈。”

進近：“我明白你的意思，但恐怕它沒有亮。”

機組：“好的，能麻煩你把20號跑道的跑道燈調到最亮嗎？”

進近：“可以，我會調亮的。”

機組：“謝謝。”

進近：“能問一下貴機上有多少人嗎？”

機組：“有一百四十二名乘客加十一名機員。”

進近：“好的，收到。”

當地時間1時47分，飛機的導航系統截獲了02跑道的航向道，隨后機組再度呼叫進近管制員。

機組：“也門626建立航道。”

進近（極為低聲且模糊的語音）：“收到，也門626，20號跑道右三邊報。”

機組：“聽不清，請問能不能大聲點。”

進近（提高聲音且不耐煩）：“好的，跑道20右三邊報！”

機組：“現在風況如何？”

進近：“風向200，風速20~30節。”

機組：“也門626收到。”

進近（以近乎口吃水平的英語）：“只不過在跑道20方向上風力強度較弱，在12~15節之間。”

機組：“跑道20的風向是多少？”

進近：“風向也是200。”

當地時間1時50分，飛機按照20號跑道進近程序準備進入右三邊（位于20號跑道右邊平行的航線，但方向和20號跑道方向完全相反），此時的飛機飛行高度是1280英尺，并還在緩慢下降中。

1分鐘后，飛機的飛行高度下降到了800英尺時，機組斷開了自動駕駛，改為手動操作，飛行員隨后將航向設定為對應右三邊的014，但在加入右三邊的過程中，飛機的下降率增加到了每分鐘2000英尺，這對一架飛行高度只有800英尺的飛機來說非常危險，因為下面就是印度洋，而且按照賽義德·易卜拉欣王子國際機場的進近規定，右三邊時的下降率不能高于每分鐘500英尺。但是，忙于尋找跑道的機組成員并沒有注意到這個危險的下降率。

機組：“也門626，進入右三邊。”

進近：“也門626，進入五邊后報。”

正當機組忙著和進近管制員對話時，因為飛機下降速率過高，駕駛艙內很快響起了多次近地警報聲：“注意下降率、拉起飛機！”

于是機組通過增加飛機姿態和減小右轉坡度的方式加以應對，隨后飛機在飛行高度下降至350英尺時開始恢復高度，眼看高度恢復，機組開始重新右轉以對正三邊。但是在右轉過程中，飛機的下降速率再度達到每分鐘1000英尺，很快駕駛艙內再度響起近地警報聲，但是機組不想放棄這次進近所以并沒有立即拉起飛機，因為一旦飛機恢復高度就意味著這次進近的終止。

但是最后機組在飛到三邊末端的時候因為依舊無法目視到跑道而且控制不了下降率還是放棄了這次進近，在飛行高度為400英尺時飛機重新收起了起落架，襟翼收為0°，打開了1號自動駕駛儀然后設定了2000英尺的復飛高度、空速180節，然后機組告知進近管制：“20號跑道長五邊報，也門626”。看到飛機已經復飛的進近管制員回答：“好的，也門626。”

這也就成了也門航空626航班和地面最后的對話。

不久后，飛機突然開始掉高度，當高度降到750英尺時近地警報聲再度響起，隨即機組再度斷開1號自動駕駛儀并拉起機頭爬升，機頭仰角很快達到了72°，結果激活了自動飛控系統中的Alpha Floor保護程序（一種使用起飛/復飛推力來防止空速過低的保護程序），強行越過飛行員的控制將機頭往下壓，然后在一場極為短暫的飛行員和飛控系統的“人機大戰”后，飛控系統取得了勝利，又將機頭給壓了下來。但卻導致飛機失速，駕駛桿的震桿器被激活并劇烈抖動了起來，這是告訴飛行員飛機將要失速的警告。

但是機組并沒有采取任何改出失速的措施，只是在試圖控制飛機的滾轉，但完全忽略了飛機的俯仰姿態，最終飛機失速并進入了尾旋，于當地時間1時51分一頭扎進了距離大科摩羅島約40公里處的印度洋中，機上一百五十三人中除了時年13歲的小女孩巴伊亞·巴卡里奇跡般的幸存外（擁有法國和科摩羅雙重國籍的她在墜機時被彈出解體的機艙，抓住一塊殘骸在海上漂流了13個小時后被救援船救起）其余一百五十二人全部遇難。

墜海前的也門626航班

在隨后的數月的搜救行動中，只有十一名遇難者的遺體被打撈出水，其余的都跟著飛機殘骸長眠印度洋海底。

事后，遇難者中的法國乘客家屬集體將也門航空公司告上巴黎法院，漫長的官司一直來來回回打到了2022年，就在這一年，法院判定也門航空公司在這起空難事故中犯有過失殺人罪和傷害罪，缺席判處也門航空公司向法國籍受害者團體支付100萬歐元的賠償款外加22.5萬歐元的罰金。

2026年1月，飛機的飛行數據記錄器被成功打撈出水，通過解析飛行數據記錄器，調查人員發現飛機在復飛后不久，飛行高度設定值忽然從2000英尺被改成了0英尺，調查人員認為機組在沒有目視參照的夜晚和強順風條件下執行盤旋著陸程序的難度以及不斷發出的近地警報聲的高壓下產生了精神壓力，很難掌控自動飛行系統的所有狀態，導致發生了致命的誤操作，將高度表設置成了0。在飛機“抬頭”并有失速警告時因害怕放棄抬頭會繼續掉高度而沒有執行放棄抬頭的操作，導致被自動飛控系統強行越權摁下機頭，最終導致飛機失速并進入尾旋墜毀。