廣東
據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》網(wǎng)站3月21日發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國車企2025年全球累計銷量近2700萬輛，超越日本（2500萬輛），首次躍居世界第一。
這是日本車企自2000年以來第一次跌落全球銷量榜首位置，終結(jié)了其長達(dá)25年連續(xù)霸主的歷史。
這也是中國汽車在2023年出口量（491萬輛）首次超過日本（442萬輛）成為全球第一大汽車出口國之后，對日本實現(xiàn)全球汽車銷量的超越。
其中，比亞迪2025年以460萬輛銷量超越福特，位居全球第六。在純電動汽車方面，比亞迪海外銷量首次突破 100 萬臺，超越美國電動汽車品牌特斯拉躍居全球首位。
奇瑞2025年銷量280.64萬輛，以134.4萬輛出口量蟬聯(lián)中國車企出口榜首。
在全球銷量前20名的汽車制造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，超過日本的5家。吉利、長安、上汽、長城榜上有名。
按照我們的工業(yè)能力和市場體量，超過日本成為世界第一，只能算是一個歷史進(jìn)程的開始，但不會是中國車企的極限。
過去，日本汽車能長期占據(jù)全球銷量第一，是多種因素疊加的結(jié)果。
以豐田生產(chǎn)方式（TPS）為代表的精益生產(chǎn)，是日本汽車工業(yè)的底層競爭力。
在技術(shù)路線方面，日本汽車精準(zhǔn)卡位，抓住石油危機的歷史窗口。
日本車企從一開始就聚焦小型化、輕量化、低油耗，完美契合了兩次石油危機的全球需求劇變。
1973年，第一次石油危機，導(dǎo)致油價急劇暴漲且供應(yīng)短缺，以豐田、本田為代表的日本車企，憑借此前積累的小型車技術(shù)，迅速向世界市場投放了省油、可靠且價格親民的卡羅拉、思域等車型，從而實現(xiàn)了對美國車企的彎道超車。
隨后的1979年第二次石油危機，則進(jìn)一步鞏固了日本車全球霸主的地位。
1974年，日本汽車出口量首次超過德國。
1980年，日本汽車突破600萬輛、產(chǎn)量超 000萬輛，正式超越美國。
不過，在輝煌成就的背影下，卻一直有一個巨大的隱患。
日本車企過去三十多年，雖然占據(jù)著巨大的市場份額和話語權(quán)，但是品牌高端化做得是一塌糊涂。三十多年的汽車巨頭都沒有打造出一個成功的高端品牌，這不能不說是一個很大的問題。
當(dāng)然，日本汽車衰落的根源在于新技術(shù)路線選擇的錯誤，所有日系汽車廠商電動化的步驟都太晚了。
以往，日本車企之所以銷量保持良好的業(yè)績，其中最大的原因就是油耗低。
但是這個優(yōu)勢在電動車面前幾乎不值得一提。
因此我們可以看到，日本車企在全球市場的潰敗，是隨著中國新能源車快速崛起帶來的必然結(jié)局。
其實日本很早就是發(fā)展新能源汽車的，不過卻選擇了錯誤的路線，走氫能源路徑，還把專利都鎖死了。
路線錯了，越努力，越危險，離目標(biāo)越遠(yuǎn)。
最后日本把自己的新能源汽車努力做死了。
而隨著2022年俄烏沖突引發(fā)的新一次石油危機，更加清潔化、性價比更高的中國新能源車，完成對固步自封、不再擁抱新興技術(shù)的老霸主的超越，何不也是一種歷史輪回呢?
中國車企總銷量超過日本并非簡單的排名變化，而是標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生歷史性重構(gòu)。
從傳統(tǒng)的美日歐三足鼎立，轉(zhuǎn)變?yōu)橹小⑷铡W、美多極競爭的新格局。中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從跟跑、并跑到領(lǐng)跑的跨越式發(fā)展，成為全球汽車電動化轉(zhuǎn)型的核心力量。
特別聲明：以上內(nèi)容(如有圖片或視頻亦包括在內(nèi))為自媒體平臺“網(wǎng)易號”用戶上傳并發(fā)布，本平臺僅提供信息存儲服務(wù)。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
