3個(gè)月訂單破100億美元：VLCC正上演瘋狂“印鈔”游戲

去年12月至今年2月底，全球船東豪擲超100億美元搶訂VLCC新船，堪稱該領(lǐng)域史上最強(qiáng)勁的訂單激增之一。此輪規(guī)?？涨暗腣LCC投資熱潮，不僅吸引了新船東入局，更有多家船廠正積極爭(zhēng)取進(jìn)軍該領(lǐng)域。

根據(jù)船舶估值機(jī)構(gòu)VesselsValue的數(shù)據(jù)，截至今年2月底的三個(gè)月內(nèi)，全球超大型油輪（VLCC）新船訂單累計(jì)達(dá)88艘，合同總金額高達(dá)104億美元。Veson Nautical分析師Rebecca Galanopoulos分析稱，此前對(duì)船廠高位報(bào)價(jià)持觀望態(tài)度的船東，如今在日益誘人的收益預(yù)期推動(dòng)下果斷出手。

圖源：DHT Holdings

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson新造船部主管Dan Gifford將當(dāng)前原油油輪的新船訂購(gòu)速度形容為“現(xiàn)象級(jí)”。在美伊沖突爆發(fā)前，Gifford透露更多交易正在醞釀之中，大量額外業(yè)務(wù)已進(jìn)入意向書階段。他預(yù)測(cè)，中韓日三國(guó)將迎來更多VLCC和蘇伊士型油輪訂單。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Affinity(Shipping)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)手持VLCC訂單156艘，韓國(guó)49艘，日本12艘。歷史上共有來自17個(gè)國(guó)家的90多家船廠建造過此類油輪。

VLCC新船簽約量的歷史最高紀(jì)錄出現(xiàn)在1969年，當(dāng)年共成交110艘。隨后在1971年，船東簽約量再次突破三位數(shù)。此后直到2006年（金融危機(jī)爆發(fā)前夕的繁榮期），才出現(xiàn)歷史上另一個(gè)訂單量超過100艘的年份，當(dāng)年共簽約103艘。

在今年至今的新增VLCC訂單中，恒力重工攬獲44艘。截至2月底，該船企攬獲35艘。Affinity(Shipping)數(shù)據(jù)顯示，這家造船業(yè)界新興力量目前手持VLCC訂單已達(dá)69艘，躍居全球最大VLCC建造商。

韓國(guó)韓華海洋緊隨其后，手持訂單量為35艘。Gifford指出，恒力重工已新增兩座干船塢投入VLCC新造業(yè)務(wù)，這一舉措有助于維持船價(jià)相對(duì)穩(wěn)定。他還透露，地中海航運(yùn)（MSC）已成為VLCC船東領(lǐng)域的新入局者，通過恒力重工訂造了8艘油輪。

看好這一商機(jī)的不僅限于船東。據(jù)貿(mào)易風(fēng)報(bào)道，蕪湖造船廠已通過承接希臘知名船東Navios Maritime的4艘VLCC訂單，成功進(jìn)軍該船型建造領(lǐng)域。此前，該船廠已租用原熔盛重工位于上海郊外的場(chǎng)地進(jìn)行建造。另一家有意建造VLCC的企業(yè)是中集來福士。據(jù)消息人士透露，該船廠正在為2028年的船臺(tái)進(jìn)行市場(chǎng)推銷。

貿(mào)易風(fēng)還報(bào)道稱，成立于2022年的浙江涌鑫船舶有限公司，如今也對(duì)建造大型原油輪表現(xiàn)出興趣。其首制VLCC的建造事宜正處于洽談階段，不過目前尚未簽訂合同。

此輪VLCC新造船熱潮，很大程度上被視為投機(jī)性訂單。近年來，航運(yùn)多個(gè)板塊市場(chǎng)持續(xù)強(qiáng)勁，船東們因此積累了充裕的現(xiàn)金流。對(duì)于船廠而言，這標(biāo)志著新一輪的活躍周期。Gifford表示：“我不認(rèn)為這是泡沫。船隊(duì)目前仍具備一定的緩沖空間?！?/p>

當(dāng)前簽約的船舶大多定于2029年交付。不過市場(chǎng)普遍認(rèn)為，這批新船投入使用的時(shí)間點(diǎn)，恰好是雷曼危機(jī)前建造的那批油輪達(dá)到20年船齡、將被石油巨頭淘汰之際。

與此同時(shí)，霍爾木茲海峽的通行受阻正在重塑油輪運(yùn)輸?shù)挠Ｊ?，?chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi)收益使得VLCC的理論投資回收期從數(shù)年縮短至數(shù)月。

以克拉克森研究的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)為例：一艘32萬載重噸VLCC新造船價(jià)格為1.28億美元，而根據(jù)該機(jī)構(gòu)3月6日評(píng)估的中東灣至遠(yuǎn)東航線即期運(yùn)費(fèi)——每日48萬美元計(jì)算，一艘新VLCC的合同總價(jià)約等于267個(gè)航運(yùn)日的運(yùn)費(fèi)收入。

從理論上講，這意味著一艘船的投資回收期可縮至九個(gè)月以內(nèi)，這還未計(jì)入運(yùn)營(yíng)成本、融資、保險(xiǎn)、燃油消耗及停租期等因素。但關(guān)鍵在于，這一理想化測(cè)算的前提是VLCC能夠在飽受戰(zhàn)火的中東地區(qū)正常裝貨，而當(dāng)前該區(qū)域的油輪運(yùn)輸已近乎停滯。

克拉克森指出：“穿越霍爾木茲海峽的船舶數(shù)量驟降超90%，船舶和港口遭遇襲擊，能源基礎(chǔ)設(shè)施受損，租船市場(chǎng)劇烈波動(dòng)。”該機(jī)構(gòu)補(bǔ)充稱，本就火熱的VLCC市場(chǎng)飆升至歷史新高，中東灣至遠(yuǎn)東理論即期運(yùn)費(fèi)達(dá)到每日48萬美元，漲勢(shì)已擴(kuò)散至其他油輪航線。

截至3月6日當(dāng)周，VLCC加權(quán)平均日收益創(chuàng)下386685美元的歷史新高。

DHT Holdings披露，其船隊(duì)2025年第四季度按定期租船等效租金（TCE）計(jì)算的日均收益為60300美元，當(dāng)季現(xiàn)貨市場(chǎng)平均日收益為69500美元。進(jìn)入2026年第一季度，該公司目前已鎖定的現(xiàn)貨市場(chǎng)平均日收益達(dá)到78900美元。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Signal Research對(duì)此次航運(yùn)中斷的分析指出，當(dāng)前市場(chǎng)反應(yīng)并非正常的運(yùn)費(fèi)機(jī)制調(diào)整，而是由安全因素主導(dǎo)的流動(dòng)性危機(jī)。

近期AIS數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)商用油輪選擇錨泊海灣。該公司表示：“浮式儲(chǔ)油正成為市場(chǎng)調(diào)節(jié)的一部分?！辈糠譂M載油輪滯留海上，運(yùn)營(yíng)商們正在重新規(guī)劃航線并測(cè)算運(yùn)費(fèi)收益。

Signal Research認(rèn)為，這解釋了為何運(yùn)費(fèi)能在短期內(nèi)出現(xiàn)如此劇烈的漲幅。該公司同時(shí)指出，當(dāng)前階段更像是商用油輪運(yùn)輸?shù)慕跬?，而非完全中斷，“部分船舶推遲啟航，直至運(yùn)費(fèi)水平能夠覆蓋航行成本?！睋Q言之，當(dāng)前市場(chǎng)不僅為運(yùn)力稀缺定價(jià)，更在將安全風(fēng)險(xiǎn)、延誤成本、保險(xiǎn)摩擦以及等待的商業(yè)代價(jià)計(jì)入運(yùn)費(fèi)。