遼寧
當地時間 7 月 16 日，英國首艘扣留的影子艦隊油輪中國籍船長第二次出庭，法院當庭駁回其保釋申請，正式庭審定于 2026 年 12 月 15 日。該案既是對英國制裁執法司法體系的一次測試，也再次暴露了全球制裁浪潮下，一線船員易成 “替罪羊”、被船東拋在風險最前沿的行業困境。
涉事船舶為 106969 載重噸油輪Smyrtos，建造于 2009 年，喀麥隆旗。6 月 14 日，英國皇家海軍在英吉利海峽對該輪實施攔截并登船執法，兩日后正式對船長提起刑事指控。
經查，該輪自俄羅斯駛出，船上裝載約 9.8 萬噸石油。盡管船舶事發時宣稱懸掛喀麥隆國旗，但在歐盟施壓下，喀麥隆此前已撤銷多艘影子船隊船舶的注冊資質，Smyrtos 輪實際已處于 “無國籍” 狀態。被攔截后，該輪被指令錨泊于英國韋茅斯附近海域，至今仍滯留原地。
英國檢方指控 38 歲的船長“直接或間接通過船舶，向第三國供應、運送來自俄羅斯的受禁石油及石油產品”，該項罪名最高可判處10 年監禁。庭審中辯方律師提出，船長作為船舶所有人的雇員，僅為 “執行上級指令”，不應承擔核心法律責任；但英方主張船長對貨物性質、制裁違規情況知情，具備主觀違法故意。法院最終以 “存在潛逃風險、不排除俄方協助出逃可能” 為由，駁回了保釋請求。
與船長面臨刑事追責形成對比的是，船上其余 24 名分別來自格魯吉亞與印度的船員，至今未被指控任何罪名，卻已被滯留船上超過一個月。據英媒披露，英國當局正研究沒收并拍賣船載貨物的可行性，但船員何時能離船、薪資與遣返如何保障，目前均無明確方案。
這正是當前影子船隊執法中的典型縮影：實際控制船舶與貨物的船東、貿易商隱身于管轄之外，規避所有法律與經營風險；而作為一線執行者的船員直接面對執法機關，輕則滯留失薪、職業中斷，重則面臨牢獄之災，實質上成為制裁博弈中的 “人質” 與船東的 “棄子”。
類似 “船員擔責、船東隱身” 的案例在全球已多次上演。法國曾對一艘被扣影子油輪船長提起訴訟，該船長獲釋后未出席庭審，最終被缺席審判；瑞典、比利時、德國、拉脫維亞等國雖多次扣留無國籍影子油輪，但大多以罰款放行告終，瑞典檢方坦言，很難舉證船長對核心違規行為知情，僅能嘗試以提交虛假注冊文件等輕罪起訴；芬蘭曾以故意損壞海底設施為由起訴船長及高級船員，最終因管轄權問題駁回案件。美國則采取了更強硬的執法路徑，一艘試圖逃避美海岸警衛隊攔截的委內瑞拉出發影子油輪被跨洋截獲，格魯吉亞籍船長 Avtandil Kalandadze 已于 2026 年 6 月就相關指控及拒不服從執法命令認罪。
歐盟層面雖已出臺政策，授權成員國對影子船隊船舶實施搜查與扣押，但多數成員國因執法難度高、法律爭議大并未強力推進。
在海事勞工權益領域，本案也再次引發行業對船員權利保障的討論。包括國際運輸工人聯合會（ITF）在內的多家機構曾多次指出，普通船員乃至船長往往不掌握船舶真實所有權、貿易鏈條的完整信息，多數情況下僅按雇傭合同執行航次指令，讓其承擔制裁違規的全部刑事責任，既不符合權責對等原則，也嚴重侵害海員合法權益。如何在執行國際制裁的同時，避免一線船員成為船東風險的最終承擔者，仍是全球海事治理亟待解決的命題。
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