廣東
一汽豐田的2023年，似乎就是傳言中合資車企要倒閉的模樣，100萬輛的銷量目標僅完成了80萬輛，卡羅拉（參數丨圖片）銷量跌出轎車榜前十位，最終無奈推出了延續至2024年2月份的減產計劃。
豐田全球戰略車型——卡羅拉和榮放，在中國市場受到自主品牌和新能源汽車的正面沖擊，似乎已經被一汽豐田放棄。
“極限降本增效”是一汽豐田2024年的主旋律，就是兩大全新車型，包括普拉多復產和亞洲龍換代，前途似乎一片光明。
長期被邊緣化的成都工廠搖身一變成為一汽豐田的救命稻草，因為換代亞洲龍和全新普拉多都在這里生產，然而，作為一汽豐田突破當下困境的關鍵，這兩款車型卻面臨著嚴峻的考驗。
全新普拉多作為非承載式車身，需要新建獨立的生產線，部分工序無法與亞洲龍混線生產；與此同時，全新普拉多的國產化率不高，部分零部件需要從日本進口，一汽豐田淪落為組裝廠。
停產多時的皇冠轎車也將在2024年再次進入中國市場，其純進口的身份讓一汽豐田矮化為貿易商的尷尬角色。
在全新凱美瑞換代之后，亞洲龍也將在年內換代，只不過，這一次換代將讓亞洲龍成為中國市場獨有車型，因為全球市場已經停止研發和生產。
一汽豐田對全新普拉多有多重視？在原汁原味引進海外雙外觀造型之外，一汽豐田借助本土研發力量，為中國用戶推出經典豎狀格柵造型的新普拉多，而且還是頂配旗艦車型專屬。
然而，全新普拉多年規劃標準產能才3萬多輛，推出了三個外觀，用戶的選擇多了，但降本提效卻成為了一句空話。
至于亞洲龍換代，大概率也需要借助以本土研發資源，但目前新車公告的信息，僅僅是與9代凱美瑞看齊的三款全新動力，或許也會像全新凱美瑞和全新普拉多推出第三個外觀造型。
一汽豐田或許將重新定義“換代”，只是，挑剔的中國用戶已經無法接受此類“五大件“的升級。
一汽豐田對近幾年的問題總結得非常非常透徹，比如經銷商收益下降，一線銷售人員信心不足、流失率高，營銷和銷售方式落后等等。
作為一汽豐田2024年最為重要的車型，全新普拉多需要以高盈利能力來拯救早已千瘡百孔的經銷商網絡。
當所有的問題都壓在全新普拉多身上之時，年標準產能不足5萬輛，2024年的實際產量更低，還不知道在銷售過程中會鬧出什么“加價”和“刷單”的笑話。
在此之外，與雷克薩斯ES相同平臺，比凱美瑞還要高半級的亞洲龍，在中國市場卻淪落為一臺中高級轎車，卻還無法實現市場銷量的突破，早就已經不是一汽豐田力推的重點車型。
一汽豐田的產銷量規模長期以來依靠卡羅拉和榮放這兩款經濟型車型，它們是豐田守住全球產銷量第一位置的絕對主力，在中國汽車市場卻被打得毫無還手之力。
在自主品牌向上、汽車加速電動化的背景下，合資車企在經濟車型細分市場面臨巨大的壓力，一汽豐田就是被壓垮的代表之一。
在經濟型車型細分市場面臨嚴峻考驗的同時，作為一汽豐田高端車系的亞洲龍、陸放和格瑞維亞，市場表現卻不溫不火，不是市場頭部就很容易讓人擔心突然會掉鏈子。
反觀同門的廣汽豐田，幾乎全系列車型均衡發展，特別是凱美瑞、漢蘭達和賽那三大高端車型銷量持續火爆，其2024年銷量目標就領先一汽豐田10萬輛，實際銷量的差距大概率會擴大到20萬輛。
沒有對比就沒有傷害！
廣汽豐田正在緊鑼密鼓地引進豐田品牌的全球車型，與此同時，以廣汽集團電動技術打造的全新電動汽車也將在年內上市，補齊豐田在中國電動汽車市場的最后短板。
一汽豐田將全新普拉多定位為“盈利車型”之時，壓在它身上過于沉重的壓力或許會壓垮一汽豐田的希望。
當然，全力押注全新普拉多也是一汽豐田的無奈之舉，它必須借助全新普拉多找到全新的增長點，而這也是唯一一款無需與廣汽豐田內斗的車型。
然而，成也蕭何，敗也蕭何！
作為豐田在中國市場唯一的越野SUV，全新普拉多的成功是必然的，跟一汽豐田沒有太大關系，然而，如果它也失敗了，豐田或許就應該考慮放棄一汽豐田了。
全文結束！
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