燃油車銷量暴跌39%，油電翻轉速度超乎預期，但面臨一個嚴峻問題

文/識局智庫研究組

前兩天，5月份的汽車銷量數據新鮮出爐。

國內燃油乘用車零售銷量僅為56萬輛，同比暴跌39%。即便放寬至整個國內狹義乘用車市場，燃油車份額也已回落至37%左右。這意味著，每賣出10輛新車，僅有不到4輛還是燃油車。

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很多人可能沒注意到，這是一個歷史性拐點：乘用車銷量前十名首次沒有一輛燃油車。

吉利星愿、特斯拉Model Y、小米SU7等車型，將朗逸、軒逸、卡羅拉徹底擠出榜單。燃油車歷經百年建立的市場秩序，在短短幾年間被快速重塑。

2019年，新能源汽車滲透率尚不足5%；短短七年間，市場格局已完成翻轉。 而滲透率的躍升速度還在加快——從5%到25%用了三年，從25%到60%僅用了兩年 ，速度超乎預期。

承接年初就已明確的汽車以舊換新補貼實施細則（報廢舊車購新能源車最高可補2萬元），今年上半年，國家發改委、財政部、商務部等部門持續推進政策落地見效與資金下達。 部分地方財政亦配套有額外購車激勵，政策紅利持續釋放。政策指向很明確，穩定汽車消費大盤。客觀上也加速了存量燃油車的汰換。

但在政策紅利背后，一個被長期忽視但日益嚴峻的問題浮出水面：當燃油車加速退場，道路養護需要的錢從哪里來？

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我國現行的道路養護資金體系，建立在燃油車主導的時代。

2009年，國家取消公路養路費，改征成品油消費稅（汽油每升1.52元，柴油每升1.2元）。 這套機制將“用路多少”與“繳費多少”掛鉤，既公平又高效，曾被視為稅費改革的典范。

然而，新能源汽車的爆發打破了這一平衡。

純電動車不消耗燃油，自然不繳納成品油消費稅；即便是插電混動和增程式車型，油耗也遠低于同級燃油車。

結果就是：新能源車對道路的使用強度并未降低，但對養護資金的貢獻卻近乎于零。

更棘手的是車重問題。中汽中心數據顯示，2020年至2025年，國產新能源乘用車平均整備質量從約1.5噸攀升至近1.8噸，增幅顯著。主流電動SUV普遍超過2噸，較同級燃油車重出數百公斤。

車重直接影響道路壽命。根據路面力學研究，車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。一輛2.5噸的新能源車，其路面損傷理論上相當于十數輛普通燃油車；部分重型電動化車型甚至更高。

這直接導致城市道路大修周期從8-10年縮短至5-7年，單位公里養護成本上升明顯。

據行業測算， 全國普通公路年養護資金需求約數千億元級別，但實際資金到位率存在顯著缺口。隨著燃油車保有量持續萎縮，成品油消費稅稅基不斷縮小，這一缺口還將進一步擴大。

由此陷入一個兩難悖論：國家大力補貼新能源汽車消費，卻在間接削弱道路養護的資金來源。短期促消費政策與長期基建維護需求，正在形成現實對沖。

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這并非中國獨有困境。美國多州試點按行駛里程收費，歐洲探討在充電環節附加道路使用費，但均面臨隱私爭議、征管成本高等阻力。

國內學界與行業已開始密集討論解決方案。西南財經大學劉蓉教授建議，可從公共充電環節入手，先行試點征收“道路使用附加費”；中國汽車流通協會崔東樹呼吁推進“稅制改革”，在不增加普通家庭負擔的前提下，實現稅費公平；國務院發展研究中心王青則提出，應將“車重”納入考量，倒逼車企推進輕量化設計。

但所有方案都繞不開一個核心難題：時機。

當前中國新能源汽車正處于全球競爭的關鍵窗口期，產業鏈仍在擴張階段。此時推出任何增加用車成本的政策，都可能被解讀為“產業風向逆轉”。 但若長期拖延，養護資金缺口將持續擴大，未來調整的成本與沖擊力只會更大。

這本質上是漸進式改革的典型困局——改早了，傷及產業根基；改晚了，積重難返。

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事實上，類似平衡已在其他政策中顯現。

新能源汽車購置稅減免逐步退坡、鋰電池出口退稅下調，均釋放出明確信號：新能源汽車正從政策驅動轉向市場驅動，終將與其他制造業一樣，承擔同等稅負與市場義務。

對普通消費者而言，短期內或無需過度擔憂。任何稅制改革預計都將堅守不增加普通家庭代步負擔的底線。更可能的路徑是差異化施策：小型、輕量化的家用電動車繼續享受優惠，而大型、超重的豪華電動車則率先承擔更高道路使用成本。

但從長遠來看，油電同權是大勢所趨。未來購車決策，不能僅僅只看能耗差價，還需計入道路使用成本、車重相關稅費，以及充電附加費等隱性支出。

新能源汽車的使用成本優勢肯定會被稀釋，而這恰恰意味著產業走向成熟——唯有脫離補貼仍能良性發展，才是真正的市場化成功。

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5月汽車銷量排行，燃油車退出前十，不僅是技術路線的更替，更是一個時代的落幕。 但道路不會自動養護，翻轉、交替之后，新規則必須及時補位。

油電翻轉的速度已超預期，但比速度更重要的，是在劇變中保持清醒——既不被舊秩序拖累，也不回避新秩序必須支付的代價。