困在北非孤島的汽車淘金熱

撰文|張 南

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年7月17日，柏林，德國—阿爾及利亞經濟論壇。

德國汽車品牌歐寶確認，將在阿爾及利亞建立整車制造業務。與此同時，歐寶與阿爾及利亞AGM Holding簽署諒解備忘錄，計劃把發動機生產線納入未來的當地工業體系。

如果發動機項目最終落地，歐寶將成為首家在阿爾及利亞本地生產汽車發動機的國際車企。對其母公司Stellantis而言，這也將是繼菲亞特之后，第二個準備在阿爾及利亞實現本地制造的乘用車品牌。

簽約發生在阿爾及利亞總統阿卜杜勒馬吉德·特本訪問德國、德阿兩國發布戰略合作聲明期間，政治與產業意味都很明顯。但歐寶至今沒有公布廠址、投資額、生產車型、設計產能和投產日期。整車項目得到確認。

歐寶之前，奇瑞、現代、吉利、捷途、長城、江淮和依維柯等企業已經相繼提出阿爾及利亞制造計劃。它們爭奪的，卻是一個2025年汽車進口量只有約9.64萬輛、本地產量約5.3萬輛的市場。

阿爾及利亞為什么一邊長期缺車，一邊不斷迎來工廠公告？

一個被供給壓縮的市場

據阿爾及利亞工業部門披露，2025年該國進口汽車96418輛。

與此同時，Stellantis位于奧蘭附近的Tafraoui工廠當年生產約5.3萬輛菲亞特汽車。進口量與產量不能簡單相加為終端銷量，因為其中還涉及庫存、個人進口和跨年度交付，但它們大致勾勒出阿爾及利亞當前的新車供應水平：每年十幾萬輛。

這與阿爾及利亞的人口規模并不相稱。該國2025年人口約4743萬，城市化率超過70%，2020年每千人汽車擁有量約176輛，明顯低于歐洲主要市場?，F有車輛平均車齡偏高，換車需求已經積壓多年。

更重要的是，今天的銷量并不能完全代表需求。

德國貿易投資署GTAI指出，自2023年以來，阿爾及利亞沒有正常向汽車經銷商發放新的整車進口配額，2025年進口車輛中相當一部分來自個人進口。外匯管理、進口許可和車型準入共同決定了市場實際能夠獲得多少新車。

歷史數據提供了參照。按照國際汽車制造商組織OICA的可比口徑，阿爾及利亞2012年汽車銷量約25.5萬輛，2013年約30.5萬輛，2014年約29.2萬輛；一些覆蓋范圍更廣的當地行業統計，則把2012年的市場規模估計在43萬至45萬輛之間。

不同口徑存在差異，但趨勢相同：阿爾及利亞曾經是一個遠大于今天的汽車市場。到2016年，其新車銷量已經下降至約9.7萬輛。決定性變化不是人口和出行需求突然消失，而是進口、外匯和本地組裝政策持續收緊。

因此，車企看到的不是一個天然只有十萬輛的市場，而是一個被供給限制壓縮、仍可能恢復到20萬乃至30萬輛以上的市場。它們賭的是本地產能釋放之后，積壓需求能夠轉化為訂單。

一輛入門車等于近四年平均工資

市場潛力不等于普遍購買力。

阿爾及利亞新車的美元標價未必全球最高，車價與居民工資的關系卻極為緊張。

奇瑞阿爾及利亞官網列出的官方起售價顯示，Tiggo 2 Pro為199萬第納爾，Arrizo 5為249.9萬第納爾，Tiggo 4 Pro為299萬第納爾，Tiggo 7 Pro為459.9萬第納爾。阿爾及利亞本地產Fiat Doblò Panorama起價為334.9萬第納爾。

按官方匯率折算，Tiggo 2 Pro約為1.5萬美元，Arrizo 5約1.9萬美元，Fiat Doblò約2.5萬美元。從國際市場看，這些價格并非不可理解。

問題在于當地工資。2026年，阿爾及利亞法定最低月工資由2萬第納爾提高至2.4萬第納爾。美聯社報道援引的平均月工資約為4.28萬第納爾，按官方匯率約合330美元，按非官方市場匯率計算則不足235美元。

一個領取平均工資的阿爾及利亞人，即使不承擔任何生活支出，也需要近四年才能買到價格最低的奇瑞瑞虎2 Pro；一輛菲亞特Doblò相當于約六年半的全部工資；奇瑞瑞虎7 Pro則接近九年。

現實中，家庭還要支付住房、食品、教育和醫療費用。因此，新車對普通工薪家庭不是一般耐用消費品，而是一項需要全家出資、出售舊車或積蓄多年的重大資產。

供應短缺又進一步放大了價格壓力。廠商官網的指導價不一定等同于消費者能夠獲得的現車價格。交付周期較長時，新車可能被中間商購入并加價轉售；一些使用多年的歐洲和日韓二手車，也能賣到接近中國品牌新車官方價的水平。

消費者并非不知道舊車昂貴。一輛能夠立即提車、維修網絡成熟的舊車，往往比需要排隊且交付時間不確定的新車更具有現實價值。

平均工資之外的購買力

不過，46.5個月的工資不能直接推出阿爾及利亞“沒有汽車購買力”。它衡量的是新車對正規受薪者的可負擔性，而不是整個市場可以調動的財富。

阿爾及利亞的收入和資產分布并不均勻。國際貨幣基金組織相關研究估計，該國未申報經濟約占GDP的32%。經營收入、現金交易和非正式貿易形成的購買力，很難完整進入工資統計。

外匯市場提供了另一個觀察窗口。阿爾及利亞政府估計，該國外匯黑市年交易規模約70億美元。官方匯率與非官方匯率之間長期存在顯著差距，反映出相當一部分外匯和財富在銀行體系之外流動。

家庭也比個人工資更接近當地實際的購車單位。一輛汽車可能由多個工作人口共同出資，也可能通過出售舊車、動用家庭積蓄或接受海外親屬支持來購買。

2024年，阿爾及利亞收到的官方個人匯款約17億至18億美元，占國民經濟的比重不足1%，不能稱為支撐全國汽車消費的核心資金來源。但這筆錢可能集中影響部分家庭的住房和汽車等大額消費；通過隨身攜帶、非正式兌換等渠道進入的現金，則更難被統計。

新車和二手車的異常保值，還賦予汽車一定的資產屬性。在進口受限、外匯獲取困難和非官方匯率承壓的環境下，一輛供應稀缺、維修網絡成熟的汽車不僅是交通工具，也可能被家庭視為能夠轉售并保存部分購買力的耐用品。

這可以解釋為什么車價遠高于平均工資所能承受的水平，市場上仍然存在愿意支付現貨溢價的買家。

因此，阿爾及利亞并非普遍沒有購買力，而是購買力高度分層：數量龐大的普通受薪者難以購買新車，經營者、富裕家庭、掌握外匯或擁有舊車資產的人群卻能夠支付。

對車企而言，真正的問題不是當地有沒有富裕消費者，而是這部分高購買力人群究竟有多大。

當新工廠陸續投產、現貨短缺緩解、汽車的稀缺溢價和部分資產屬性下降后，市場必須從少數人的現金購買轉向更廣泛家庭的收入購買。屆時，汽車信貸是否可得、入門車型能否降價，以及售后成本能否控制，將比今天展廳門前是否排隊更能決定市場的真實容量。

短缺支撐著今天的價格，工資決定著明天的天花板。

汽車價格高，并不意味著全部溢價都進入整車企業的利潤。

二級市場的加價主要由轉售商獲取。進口車企和授權經銷商則要承擔關稅、增值稅、車型認證、展廳、售后、零部件倉儲以及進口中斷帶來的固定成本。

車企真正看重的，是本地制造帶來的三項權利：穩定進入市場、獲得更有利的稅收與準入條件，以及擺脫年度進口配額的不確定性。

這正是Tafraoui模式的吸引力。只要進口供應仍然受限，本地制造商就能優先獲得市場。但這種優勢有明確期限：隨著菲亞特擴產、奇瑞和其他項目投產，新車供給趨于充足，稀缺溢價會下降，車企不得不依靠規模、成本、產品和售后服務盈利。

Stellantis先派了菲亞特

歐寶不是從零進入阿爾及利亞。

它所屬的Stellantis集團已經在Tafraoui運營菲亞特工廠。該廠2023年12月投產，2024年生產約1.7萬輛，2025年產量升至5.3萬輛，2026年目標為9萬輛。

2026年4月，Stellantis宣布繼續擴建沖壓、總裝和涂裝能力，計劃到2028年把年產能提高至13.5萬輛。2025年投入運行的沖壓和涂裝設施，也為Fiat Grande Panda由較簡單的散件組裝向CKD制造升級創造了條件。

GTAI的判斷相對謹慎：截至2026年，阿爾及利亞乘用車領域實際上仍只有Stellantis一家持續生產，而且9萬輛目標能否按計劃完成仍有不確定性。

但過去三年已經為歐寶準備了其他新進入者不具備的資源：政府關系、工廠管理團隊、銷售和售后網絡、進口與外匯操作經驗，以及一批正在培育的本地供應商。

歐寶可能建設獨立工廠，也可能利用或擴建Tafraoui工業體系。官方尚未公布選擇。從成本、供應鏈和執行速度看，與Stellantis現有基地協同更具現實性。

發動機意向書則是整個項目中產業含量最高的部分。

在阿爾及利亞組裝汽車并不難。上一輪組裝潮已經證明，只要進口接近整車狀態的散件，再完成少量當地工序，就可以形成名義上的“本地制造”。真正困難的是發動機、沖壓、焊裝、機械加工和汽車級供應商體系。

如果歐寶發動機項目落地，它將成為判斷此次投資究竟是一項工業工程，還是另一座低附加值組裝廠的重要標志。

門外的隊伍

排在歐寶前后的企業很多。

江淮汽車與當地Emin Auto合作的Tamazoura工廠已經啟動JAC 1040S卡車組裝，并計劃生產不同噸位的卡車、皮卡和客車。該廠擁有底盤、車身、涂裝和總裝等生產線，首批商業交付原定于2026年7月開始。

工廠宣稱遠期年產能可達10萬輛，但這只是全部生產線充分運行后的設計能力，不是當前實際產量。

奇瑞距離乘用車量產更近，但尚未真正進門。它計劃與當地伙伴在Bordj Bou Arréridj建設工廠，初期年產約2.4萬輛，第三年提高至10萬輛，并把阿爾及利亞作為面向非洲其他市場的潛在出口基地。

2026年2月，阿爾及利亞工業部長對項目狀態的表述是：合資企業已經取得預先許可，但仍在等待落實工業用地，完成相關條件后才能獲得最終生產許可。因此，“奇瑞已經在阿爾及利亞設廠”的說法，實際上把項目規劃當成了現實產能。

其他項目包括：

-現代汽車與沙特Saud Bahwan Group合作，披露投資約4億美元；

-吉利與當地Sodivem合作，披露投資約2億美元，目標年產5萬輛；

-捷途與阿爾及利亞國有工業集團Imetal旗下Fondal合作，擬利用Batna原Kia廠房；

-長城汽車與Cevital計劃在A?n Defla建設工廠；

- Iveco與Ferrovial推進年產約4,000輛的商用車和客車項目。

如果菲亞特達到13.5萬輛、奇瑞達到10萬輛，江淮再逐步釋放商用車產能，加上歐寶、現代和吉利，阿爾及利亞公布的名義產能很快就會超過30萬輛。

這遠高于當前每年十幾萬輛的新車供應規模。各項目如果不能有效降低價格、刺激需求或者形成出口，產能過剩將成為下一階段的問題。

上一輪工廠的遺產

阿爾及利亞不是第一次迎來汽車建廠潮。

雷諾、大眾、現代和起亞都曾在當地設立組裝項目。雷諾2014年在奧蘭附近的Oued Tlélat投產，一度被視為阿爾及利亞工業化的代表項目。

這批工廠的共同模式是，把接近整車狀態的散件進口至阿爾及利亞，完成有限的當地組裝，同時享受稅收和進口優惠。當地輿論后來將其稱為“螺絲刀工廠”。

2019年至2020年，隨著政治變化、腐敗案件調查和產業政策整頓，多數項目停產。捷途準備使用的Batna工廠，正是上一輪起亞項目留下的工業設施。

根據TSA Algérie網站7月15日報道，法國駐阿爾及利亞大使斯特凡·羅馬泰表示，雷諾集團正在與阿爾及利亞工業部及有關部門開展磋商，希望推動奧蘭汽車工廠盡快恢復生產。他說，阿爾及利亞市場對法國汽車品牌仍有較強需求。

2022年，阿爾及利亞重新建立汽車制造監管框架，試圖避免同樣的問題再次出現。乘用車和輕型商用車制造商需要提出逐步提高本地化率的計劃：第二年后達到10%，第三年后達到20%，第五年后達到30%；第五年還需開始出口，并在產品陣容中至少加入一款電動車型。

這解釋了為什么幾乎所有新項目都在談供應商、零部件和技術轉移。不提出本地價值鏈計劃，就很難取得最終制造許可。

問題是，阿爾及利亞現有產業基礎能否接住這些要求。

200家企業，還不是一條供應鏈

阿爾及利亞分包與合作交易所BASTP估計，全國約有200家汽車零部件及相關企業。

數字并不小，產業結構卻比較薄弱。多數企業主要服務售后維修市場，規模有限，缺乏進入國際整車廠配套體系所需的認證、質量控制和持續交付能力。

當地具備一定基礎的產品包括塑料件、線束、輪胎、蓄電池、玻璃、潤滑油、座椅、橡膠件和簡單沖壓件。發動機、變速箱、ECU、安全氣囊、制動與車身穩定系統、駕駛輔助系統、電驅動和電池電芯等高價值部件，仍主要依賴進口。

Stellantis正在圍繞Tafraoui培育沖壓件、塑料件、線束、輪胎和機械零件供應商；江淮稱已與約30家當地企業簽約，部分潤滑油由阿爾及利亞國家石油銷售企業Naftal供應；奇瑞也已經與多家當地零部件企業簽署合作協

議。

但簽約不等于量產。從一家潛在供應商進入整車生產體系，還需要經過質量認證、樣件開發、生產件批準、產能審核和持續供貨考核，通常需要數年。

本地化率的統計方法也值得關注。如果當地人工、涂裝和組裝成本都被計入，紙面上的30%本地化并不等于30%的零部件價值已經由當地制造。

阿爾及利亞目前擁有的是一批潛在供應商，而不是一套能夠完整支撐多家整車廠的供應鏈。

隔壁就是答案，但很難利用

耐人尋味的是，阿爾及利亞缺少的許多能力，鄰國摩洛哥已經具備。

摩洛哥擁有雷諾丹吉爾、SOMACA卡薩布蘭卡和Stellantis蓋尼特拉等整車基地，超過250家汽車及零部件企業，整車年產能力約70萬輛。線束、座椅、沖壓件、玻璃、輪胎、動力總成零件和汽車電子等供應體系已經形成，并與歐洲市場深度連接。

2024年，丹吉爾地中海港處理整車約60萬輛，其中絕大部分來自摩洛哥當地工廠出口。這一數字反映的是摩洛哥的制造與出口能力，不能直接與阿爾及利亞國內銷量相比，卻足以顯示兩國產業成熟度的差距。

從地理角度看，摩洛哥本來是阿爾及利亞最自然的零部件供應基地。但兩國陸地邊境自1994年關閉；2021年8月，阿爾及利亞與摩洛哥斷交，隨后關閉對摩洛哥飛機的領空。

2024年，阿爾及利亞銀行與金融機構專業協會要求銀行拒絕為包含經摩洛哥港口中轉或過境安排的運輸合同辦理相關外匯登記。根據目前能夠查到的公開信息，尚未發現該限制被全面撤銷。

貿易數據表明，摩洛哥原產零部件并非全部不能進入阿爾及利亞。2024年，阿爾及利亞仍從摩洛哥進口了少量汽車零部件。但一個不能使用陸路、銀行登記可能受到限制、還要繞經歐洲港口的運輸通道，很難承擔整車廠長期、穩定、規?；臏蕰r供應。

對于座椅、儀表板、保險杠等體積大、單位價值相對較低的部件，繞行成本尤其難以承受。

因此，摩洛哥供應鏈進入阿爾及利亞最現實的方式，不是直接大量出口零部件，而是由跨國供應商復制生產能力：利用其在摩洛哥積累的工程、質量和管理經驗，在阿爾及利亞重新設立法人和工廠。

知識和供應商管理能力可以復制，零部件卻很難形成穩定的直接跨境供應。Stellantis同時在摩洛哥和阿爾及利亞設廠，最有可能扮演這種產業經驗轉移者的角色。

一個原本可能形成區域分工的馬格里布汽車產業，最終變成了兩套平行體系：摩洛哥依靠出口和歐洲供應鏈吸引投資；阿爾及利亞則以國內市場準入換取本地制造。

這正是阿爾及利亞作為“北非孤島”的含義。它并非地理上與世界隔絕，而是在區域汽車產業鏈中難以利用最近、最成熟的鄰國產能，只能以更高成本重建一套相對獨立的體系。

三年后看六個數字

回到柏林的簽字桌。

歐寶確認整車制造，發動機項目簽署意向書；奇瑞獲得預先許可；現代、吉利、捷途和長城相繼提出投資計劃。阿爾及利亞手中已經積累了足夠多的工廠公告。

上一輪組裝潮開始時，公告同樣很多。這一輪能否成功，不由發布會決定，而由六個能夠核對的指標決定：

第一，菲亞特能否真正實現9萬至13.5萬輛的生產目標；第二，奇瑞、現代和歐寶能否取得最終許可并實際開工；第三，本地化率是否來自真實的零部件制造，而不是寬松的統計口徑；第四，發動機、變速箱和汽車電子等核心供應商能否落地；第五，整車出口能否形成持續規模；第六，最便宜的新車還需要普通人多少個月的工資。

如果這些指標兌現，阿爾及利亞可能在2028年至2030年形成20萬至30萬輛的實際年產規模，成為北非另一個具有一定規模的汽車制造基地。

如果不能兌現，新增項目仍可能停留在進口套件和低附加值組裝階段。

歐寶的到來是一張信任票，也是一場壓力測試。三年后，衡量阿爾及利亞汽車工業的，不是又簽署了多少份備忘錄，而是實際下線了多少輛汽車、多少零部件真正由當地制造、多少車輛能夠出口，以及一名普通工薪者需要工作多久，才能買得起最便宜的新車。