日本汽車協(xié)會(huì)急了：再不抱團(tuán)，就被中國(guó)車各個(gè)擊破

豐田前CEO佐藤浩二急了。

這位現(xiàn)任日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)，正推動(dòng)日本七大車企在零部件標(biāo)準(zhǔn)化上全面合作——統(tǒng)一鋼材等級(jí)、塑料粒子、線束規(guī)格。聽(tīng)起來(lái)是行業(yè)協(xié)同的正面故事，但翻譯成人話就是：日本車企被中國(guó)新能源汽車打得抱團(tuán)取暖了。

佐藤自己都不掩飾焦慮，直言“如果現(xiàn)狀不變，日本車企將無(wú)法生存”。一個(gè)曾統(tǒng)治全球汽車工業(yè)幾十年的國(guó)家，讓前豐田掌門人說(shuō)出這種話，分量不言自明。

數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，日本車企正在失去陣地。

今年5月，中國(guó)汽車品牌在歐洲31國(guó)市場(chǎng)的銷量首次超過(guò)日本車企——比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家合計(jì)13.84萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65%；豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、三菱六家合計(jì)13.04萬(wàn)輛，同比下滑3%。市場(chǎng)份額上，中國(guó)車企占12.01%，日本車企11.32%，首次反超。

更致命的是趨勢(shì)。日系車在華市占率從2020年的20%以上跌至2025年不足10%。今年上半年，豐田在華銷量下滑17%，本田暴跌35%。東南亞、南美這些日系傳統(tǒng)“后花園”，中國(guó)品牌正在瘋狂攻城。

這不是一場(chǎng)勢(shì)均力敵的較量——這是一場(chǎng)屠殺。

而日本人的應(yīng)對(duì)方式，很“日本”——在細(xì)節(jié)上做文章。

佐藤算了一筆賬：目前僅線束一種零部件，七家日系車企就有約7萬(wàn)種規(guī)格。標(biāo)準(zhǔn)化后，生產(chǎn)效率有望提升十倍。省下的錢和精力，可以投向智能化、軟件、自動(dòng)駕駛和電池。

聽(tīng)起來(lái)很合理對(duì)吧？但問(wèn)題在于——這本質(zhì)上是在為過(guò)去的傲慢買單。

日本車企長(zhǎng)期各自為戰(zhàn)，每家都有自己的零部件規(guī)格體系，連鋼材公差都互不兼容。七家巨頭各搞一套，供應(yīng)商疲于奔命。這種內(nèi)耗放在燃油車時(shí)代還能忍受，但在中國(guó)車企以“軟件定義汽車”、以垂直整合碾壓成本的今天，這種低效率就成了致命傷。

更讓人哭笑不得的是另一件事：今年6月，日本八家車企聯(lián)合放寬了零部件質(zhì)量判定標(biāo)準(zhǔn)——對(duì)功能無(wú)影響且裝配后不易察覺(jué)的小瑕疵，不再視為不良品，直接用于生產(chǎn)。換句話說(shuō)，過(guò)去被奉為“工匠精神”的零瑕疵標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在被官方“降級(jí)”了。

以線束塑料連接器為例，約60%的不良判定是因?yàn)楸砻婧邳c(diǎn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后每月可減少1萬(wàn)個(gè)廢棄品。表面黑點(diǎn)——這種過(guò)去會(huì)被直接扔掉的零部件，現(xiàn)在可以裝車了。

日本汽車行業(yè)首次統(tǒng)一放寬質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。曾經(jīng)引以為傲的“工匠精神”，正在被成本壓力碾碎。

但這場(chǎng)“自救”，很可能來(lái)不及了。

質(zhì)疑聲已經(jīng)鋪天蓋地。伊藤忠經(jīng)濟(jì)研究所的深尾三四郎直言：中國(guó)擴(kuò)大成本優(yōu)勢(shì)的速度，比日本靠標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)現(xiàn)節(jié)約的速度快得多。中國(guó)車企早已實(shí)現(xiàn)高度垂直整合，內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)化是刻在基因里的；而日本車企要從七家獨(dú)立巨頭之間艱難協(xié)調(diào)，執(zhí)行難度天差地別。

更扎心的是CLSA分析師克里斯托弗·里希特的判斷：“考慮到豐田的規(guī)模，最終JAMA的規(guī)范很可能就是豐田的規(guī)范。”所謂的“行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”，大概率是豐田把自己的標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)加給別人。本田和日產(chǎn)的合并談判都無(wú)疾而終，遑論共享核心零部件規(guī)格。

說(shuō)白了，日本車企一邊要抱團(tuán)，一邊又放不下各自的利益。這種“半推半就”的合作，能走多遠(yuǎn)？

這件事的本質(zhì)，是兩種工業(yè)邏輯的碰撞。

中國(guó)車企用軟件迭代速度、垂直整合效率和規(guī)模效應(yīng)打出了一套組合拳；日本車企還在用“精細(xì)化制造”的舊思維緩慢應(yīng)對(duì)。當(dāng)“工匠精神”遇上“軟件速度”，精細(xì)化反而成了負(fù)擔(dān)。

佐藤說(shuō)日本要“學(xué)習(xí)中國(guó)的發(fā)展速度和對(duì)新技術(shù)的快速應(yīng)用”。但學(xué)習(xí)是一回事，能不能追上是另一回事。

比亞迪已經(jīng)公開(kāi)宣布，計(jì)劃在2030年取代豐田成為全球最大汽車制造商。這不是狂妄，這是對(duì)趨勢(shì)的判斷。

當(dāng)"日本制造" 的質(zhì)量光環(huán)開(kāi)始褪色，剩下的品牌溢價(jià)還能撐多久？中國(guó)車企在前面猛沖，日本車企在后面一邊放水一邊追 —— 這場(chǎng)賽跑的結(jié)果，其實(shí)已經(jīng)寫了一半。

不是日本車企不想體面，是中國(guó)新能源汽車的速度，容不得他們體面。

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