歐盟加稅45%難阻中國(guó)車銷量首超日本

歐盟把中國(guó)電動(dòng)車的關(guān)稅直接加到45%，當(dāng)時(shí)很多人都覺(jué)得，中國(guó)汽車在歐洲的出口業(yè)務(wù)肯定要徹底中止。但2026年最新的行業(yè)銷售數(shù)據(jù)出來(lái)了，結(jié)果讓所有人都沒(méi)有想到。

中國(guó)汽車品牌不僅沒(méi)有在歐洲市場(chǎng)消失，反而在月度銷量和市場(chǎng)份額上，第一次把日本汽車品牌給超越了，這是什么原因呢？

歐盟在政策里規(guī)定的綜合關(guān)稅稅率最高達(dá)到45%，這個(gè)數(shù)據(jù)由2部分組成，首先是10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，然后再加上最高35.3%的反補(bǔ)貼稅。當(dāng)這2項(xiàng)稅率相加的時(shí)候，直接達(dá)到了45%的上限。

在2026年之前，當(dāng)歐盟開始討論并準(zhǔn)備實(shí)施這個(gè)關(guān)稅政策的時(shí)候，整個(gè)汽車行業(yè)內(nèi)部的預(yù)測(cè)和反饋都是非常負(fù)面的。大部分歐洲本地的行業(yè)分析師和經(jīng)濟(jì)學(xué)家都公開表示，45%的關(guān)稅會(huì)直接讓中國(guó)新能源汽車失去所有的成本優(yōu)勢(shì)。

因?yàn)?輛電動(dòng)汽車從中國(guó)的工廠生產(chǎn)出來(lái)，需要支付海運(yùn)集裝箱的物流費(fèi)用，需要支付歐洲本地的車型認(rèn)證費(fèi)用，還需要建立本地的銷售網(wǎng)絡(luò)，這些都在消耗利潤(rùn)。

如果在這個(gè)基礎(chǔ)上，在進(jìn)入歐洲海關(guān)的時(shí)候再被扣掉45%的稅，那對(duì)任何一家企業(yè)來(lái)說(shuō)都是巨大的財(cái)務(wù)壓力。

當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的分析模型顯示，中國(guó)車企面對(duì)這45%的關(guān)稅，只有兩個(gè)選擇。

第一個(gè)選擇是提高售價(jià)，如果1輛原本在歐洲售價(jià)30000歐元的中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，為了對(duì)沖關(guān)稅而把價(jià)格提高到43500歐元以上，那么它就直接進(jìn)入了大眾、雷諾、標(biāo)致等歐洲本土傳統(tǒng)車企的核心優(yōu)勢(shì)價(jià)格區(qū)間。

在價(jià)格完全相同的情況下，歐洲本地的消費(fèi)者大概率會(huì)優(yōu)先選擇他們更熟悉的本土老品牌，中國(guó)汽車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就會(huì)徹底消失。

第二個(gè)選擇是不漲價(jià)，由車企自己承擔(dān)這45%的稅率損失。

但是汽車制造是一個(gè)需要長(zhǎng)期投入大量資金的重工業(yè)，企業(yè)的現(xiàn)金流是有限的。如果每賣出1輛車就要承受嚴(yán)重的虧損，沒(méi)有任何1家車企能夠長(zhǎng)期堅(jiān)持下去。

所以當(dāng)時(shí)歐洲的媒體和本土車企普遍認(rèn)為，中國(guó)汽車退出歐洲市場(chǎng)只是時(shí)間問(wèn)題，45%的關(guān)稅能夠成功把中國(guó)制造的電動(dòng)車阻擋在歐洲市場(chǎng)之外。

這種負(fù)面預(yù)期在關(guān)稅政策剛落地的階段，確實(shí)對(duì)市場(chǎng)造成了影響。中國(guó)汽車對(duì)歐洲的整體出口數(shù)量確實(shí)出現(xiàn)一定程度的下滑和波動(dòng)。很多供應(yīng)鏈企業(yè)的股票價(jià)格也出現(xiàn)了下跌。

歐洲本土的汽車企業(yè)高管在公開接受采訪時(shí)也表示，關(guān)稅政策起到保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)的作用。

但所有人都低估了中國(guó)汽車企業(yè)在面對(duì)政策調(diào)整時(shí)的反應(yīng)速度和運(yùn)營(yíng)彈性。外界預(yù)期的出口業(yè)務(wù)徹底中止并沒(méi)有發(fā)生，反而讓中國(guó)車企加速轉(zhuǎn)換了在歐洲的運(yùn)營(yíng)邏輯。

2026年，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)公布了31個(gè)歐洲國(guó)家的單月汽車銷售數(shù)據(jù)。這個(gè)數(shù)據(jù)直接推翻了之前所有人的預(yù)測(cè)。

數(shù)據(jù)表明，中國(guó)汽車品牌陣營(yíng)中的5家主力車企，在歐洲的單月總銷量達(dá)到了138410輛，同比增速增長(zhǎng)65.0%，市場(chǎng)份額達(dá)到12.01%。

而一直以來(lái)在歐洲市場(chǎng)占有重要地位的日本汽車品牌，其數(shù)據(jù)卻出現(xiàn)了明顯的下滑。

日本汽車品牌陣營(yíng)中的6家主力車企，在同一個(gè)月的總銷量是130424輛，同比增速下跌3.1%，市場(chǎng)份額下滑到11.31%。這意味著中國(guó)車企在歐洲的單月總銷量，第一次超過(guò)日本車企，在銷量數(shù)字上多出7986輛。

具體看品牌表現(xiàn)。

在中國(guó)車企中，零跑汽車單月銷量同比增速達(dá)到465.1%，奇瑞汽車同比增速達(dá)到244.1%，比亞迪同比增速達(dá)到136.6%。而在日本車企中，日產(chǎn)汽車單月銷量下跌16%，三菱汽車下跌44.7%，豐田汽車也僅僅是和去年同期持平，沒(méi)有獲得任何增長(zhǎng)。

為什么45%的關(guān)稅沒(méi)有阻止中國(guó)車，反而讓日本車的份額被超越了？這里有三個(gè)客觀原因。

第一個(gè)原因，是中國(guó)車企迅速調(diào)整了出口的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

歐盟加征的35.3%反補(bǔ)貼稅明確規(guī)定只針對(duì)中國(guó)制造的純電動(dòng)汽車。中國(guó)車企立刻做出反應(yīng)，向歐洲市場(chǎng)大量投放不需要繳納反補(bǔ)貼稅的插電混動(dòng)汽車和普通燃油車。

比如奇瑞和吉利投放了大量燃油SUV和混動(dòng)車型，比亞迪也把核心產(chǎn)品轉(zhuǎn)向混動(dòng)車型。這些車型只需要繳納10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，憑借著高配置和價(jià)格優(yōu)勢(shì)迅速獲得了市場(chǎng)份額。

第二個(gè)原因，是中國(guó)車企在歐洲本土進(jìn)行投資和組裝的速度非常快。銷量暴漲465.1%的零跑汽車與全球第4大汽車集團(tuán)斯特蘭蒂斯成立了合資公司，直接將零配件運(yùn)送到歐洲，利用其位于波蘭等地的工廠進(jìn)行整車組裝。

因?yàn)榻M裝工序在歐洲境內(nèi)完成，這些車在法律上屬于歐洲本地制造，35.3%的反補(bǔ)貼稅直接變成0%。

比亞迪在匈牙利的工廠、奇瑞在西班牙和意大利的生產(chǎn)基地也在加緊推進(jìn)，規(guī)避了關(guān)稅的限制。

第三個(gè)原因，是2026年歐洲實(shí)施新一輪新能源汽車補(bǔ)貼政策。2026年1月1日起，德國(guó)實(shí)施全新補(bǔ)貼政策，個(gè)人購(gòu)買新能源汽車最高可獲得6000歐元補(bǔ)貼。

意大利和西班牙也分別推出了大筆購(gòu)車補(bǔ)貼資金。這導(dǎo)致歐洲消費(fèi)者對(duì)新能源汽車需求上升。

而日本車企在歐洲的主力產(chǎn)品幾乎全部是傳統(tǒng)的非插電混動(dòng)汽車，缺乏有效的產(chǎn)品線，完全無(wú)法獲得這些政府補(bǔ)貼。再加上歐洲傳統(tǒng)的純汽油和柴油車市場(chǎng)整體萎縮了19%，這直接導(dǎo)致日本傳統(tǒng)的燃油車失去了原有的市場(chǎng)份額。

雖然中國(guó)汽車在2026年成功超越了日本汽車，但這并不意味著我們可以放松了。正如標(biāo)題所說(shuō)，這才剛開始。

因?yàn)闅W洲在發(fā)現(xiàn)45%的關(guān)稅無(wú)法阻擋中國(guó)汽車之后，正在制定技術(shù)難度更高、規(guī)則更復(fù)雜的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘。這些新規(guī)則對(duì)中國(guó)車企提出了更嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

根據(jù)研究報(bào)告，未來(lái)中國(guó)車企在歐洲必須面對(duì)三個(gè)核心的合規(guī)要求。

第一個(gè)要求是碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制，這個(gè)機(jī)制要求對(duì)進(jìn)入歐洲的所有工業(yè)品進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡核算。

目前中國(guó)的電力結(jié)構(gòu)中火電依然占有較大的比例，導(dǎo)致中國(guó)本土工廠生產(chǎn)出來(lái)的汽車零部件，在制造過(guò)程中的碳排放數(shù)據(jù)普遍高于使用清潔能源的歐洲本土工廠。

如果未來(lái)歐洲把汽車供應(yīng)鏈全面納入這個(gè)碳稅核算體系，中國(guó)出口到歐洲的汽車可能每一輛都要被額外征收高額的碳稅，這會(huì)拉高中國(guó)汽車的制造費(fèi)用。

第二個(gè)要求是歐洲電池護(hù)照。

根據(jù)歐洲最新的法規(guī)，所有進(jìn)入歐洲市場(chǎng)銷售的動(dòng)力電池，必須擁有完整的數(shù)字化追溯記錄。要求車企清晰記錄并證明，電池內(nèi)部使用的鋰、鈷、鎳等核心礦物材料是從哪個(gè)具體礦山開采出來(lái)的，電池制造過(guò)程中的碳足跡是多少，以及電池報(bào)廢后的材料回收比例是多少。

這不僅需要高超的數(shù)字化管理技術(shù)，更意味著中國(guó)電池企業(yè)和車企必須把自己的供應(yīng)鏈核心數(shù)據(jù)向歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)公開，合規(guī)成本會(huì)大幅度上升。

第三個(gè)要求是凈零工業(yè)法案中關(guān)于本地化投資和股權(quán)的限制。

歐洲管理層看到中國(guó)車企通過(guò)在歐洲本地建廠來(lái)規(guī)避關(guān)稅之后，正在討論更加嚴(yán)厲的限制政策。

比如未來(lái)可能會(huì)明確規(guī)定，外資在歐洲建立汽車制造廠，其持股比例最高不能超過(guò)49%，必須由歐洲本地的實(shí)體企業(yè)進(jìn)行控股。

同時(shí)，還可能強(qiáng)制要求中國(guó)車企必須將核心的技術(shù)和專利授權(quán)給歐洲本地的合資公司，并且規(guī)定工廠的本地員工比例、原材料和零部件的本地采購(gòu)比例必須達(dá)到特定的標(biāo)準(zhǔn)。

這些政策表明，中國(guó)汽車在歐洲的商業(yè)邏輯必須發(fā)生根本性的改變。在第一階段，我們靠的是整車制造和出口，通過(guò)海運(yùn)把車運(yùn)到歐洲去賣。

在接下來(lái)的階段，我們必須把技術(shù)、資金和整個(gè)供應(yīng)鏈真正搬到歐洲本地，在歐洲的法律、環(huán)保和政治規(guī)則之下建立本地化的生產(chǎn)體系。

所以說(shuō)，在銷量上超越日本車企只是這場(chǎng)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)的第一步，接下來(lái)的全產(chǎn)業(yè)鏈本地化和全方位的合規(guī)博弈，才是真正決定中國(guó)汽車能不能在歐洲市場(chǎng)長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的核心要素。