春運(yùn)剛賺完，三大航半年預(yù)虧近90億：暑運(yùn)為何突然熄火？

一季度還在集體盈利，短短三個(gè)月后，三大航卻突然掉進(jìn)了虧損深坑。

7月14日晚，國航、東航、南航同步發(fā)布2026年半年度業(yè)績預(yù)告，三家公司預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損合計(jì)達(dá)到73.73億元至89.73億元。

其中，南航預(yù)計(jì)虧損34.73億元至39.73億元，國航預(yù)計(jì)虧損21億元至26億元，東航預(yù)計(jì)虧損18億元至24億元。相比去年同期三家公司合計(jì)虧損約47.7億元，今年虧損規(guī)?？赡芙咏丁?/p>

更大的反差在于，今年一季度，三大航借助春運(yùn)需求回暖集體實(shí)現(xiàn)盈利。按照一季度業(yè)績與半年預(yù)告粗略推算，三家公司僅二季度就可能虧損超過百億元。

春運(yùn)剛賺到的錢，不僅被迅速吞沒，還留下了更大的虧損窟窿。

這場急轉(zhuǎn)彎，表面上是國際油價(jià)上漲，背后卻是中國航空業(yè)正在遭遇更難破解的三重?cái)D壓：成本突然上升、旅客需求走弱、機(jī)票價(jià)格又抬不起來。

沒打在中國的仗，賬單卻寄給了三大航

三大航在業(yè)績預(yù)告中給出的解釋高度一致：受中東局勢影響，國際油價(jià)和航空燃油價(jià)格劇烈波動，航油成本明顯增加，大幅擠壓了盈利空間。

航油是航空公司最敏感的成本之一，通常占大型航司運(yùn)營成本的三成左右，僅次于飛機(jī)、人工等核心支出。

國際航空煤油價(jià)格雖然已經(jīng)從二季度高點(diǎn)有所回落，但與沖突發(fā)生前相比，仍處于明顯高位。對擁有龐大機(jī)隊(duì)和航線網(wǎng)絡(luò)的三大航來說，哪怕每噸航油只上漲幾百元，最終都會累積成數(shù)十億元的成本壓力。

更棘手的是，與部分日韓、新加坡航空公司相比，國內(nèi)大型航司的燃油套期保值比例整體偏低。

2008年前后，國內(nèi)航司曾因燃油套期保值遭遇巨額虧損，此后對相關(guān)業(yè)務(wù)一直較為謹(jǐn)慎。雖然近年來部分航司逐步恢復(fù)套保安排，但總體覆蓋比例仍然有限，大部分燃油采購成本仍會直接跟隨市場上漲。

換句話說，國際油價(jià)漲多少，航空公司的成本就要承擔(dān)多少，很難提前完全鎖定。

為了緩解壓力，國內(nèi)航司今年已經(jīng)兩次上調(diào)燃油附加費(fèi)。

4月5日起，800公里以內(nèi)航線每名旅客收取60元，800公里以上收取120元；5月16日起，又分別上調(diào)至90元和170元。

以一家三口乘坐800公里以上航線往返計(jì)算，僅燃油附加費(fèi)就需要支付1020元。對于價(jià)格敏感型旅客來說，這已經(jīng)相當(dāng)于多出一張打折機(jī)票的錢。

但燃油附加費(fèi)上漲，并不意味著航空公司能夠順利把成本全部轉(zhuǎn)嫁出去。

燃油費(fèi)越漲，裸票價(jià)反而越低

航空公司的困境在于，出行總價(jià)一旦上漲，旅客可能直接減少。

尤其是在中短途市場，高鐵已經(jīng)成為航空公司最強(qiáng)的競爭對手。高鐵站通常離市區(qū)更近，準(zhǔn)點(diǎn)率相對穩(wěn)定，也沒有燃油附加費(fèi)。對于三四個(gè)小時(shí)可以到達(dá)的線路，只要飛機(jī)總價(jià)上漲，部分消費(fèi)者就會迅速轉(zhuǎn)向高鐵。

經(jīng)濟(jì)環(huán)境和消費(fèi)習(xí)慣的變化，也在放大這種影響。

當(dāng)居民收入預(yù)期趨于謹(jǐn)慎，家庭會壓縮非必要出行，商務(wù)旅客也會減少高頻差旅。過去一張機(jī)票貴一兩百元，可能不會明顯影響決策；現(xiàn)在疊加燃油費(fèi)后，越來越多消費(fèi)者會重新比較飛機(jī)、高鐵和自駕的總成本。

數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示出這種變化。

國際航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月，中國國內(nèi)航空客運(yùn)需求同比下降6.2%，在全球主要國內(nèi)航空市場中表現(xiàn)靠后。這也是疫情之后，少見的并非由春節(jié)錯位造成的月度負(fù)增長。

進(jìn)入暑運(yùn)后，情況仍未明顯改善。

7月1日至14日，國內(nèi)日均航班量同比下降約2.2%。同期，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)約為831元，同比下降1.2%，甚至比2019年同期低6.1%。

這就形成了一個(gè)看似矛盾的局面：旅客支付的燃油附加費(fèi)增加了，航空公司的裸票價(jià)卻還在下降。

航空公司為了保住客座率，不敢大幅提高基礎(chǔ)票價(jià)；為了覆蓋油價(jià)上漲，又不得不上調(diào)燃油附加費(fèi)。結(jié)果是，旅客覺得坐飛機(jī)更貴了，航空公司卻沒有因此賺到更多利潤。

一頭是不斷上漲的燃油成本，另一頭是持續(xù)承壓的票價(jià)，中間還夾著越來越謹(jǐn)慎的消費(fèi)者。

暑運(yùn)如果不旺，全年翻身就更難

真正讓市場擔(dān)憂的，并不只是三大航上半年虧損近90億元，而是傳統(tǒng)旺季也可能旺不起來。

航空數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年7月和8月，中國航空公司的國內(nèi)及國際客運(yùn)量可能同比下降3.6%，降至約1.42億人次。

如果這一預(yù)測兌現(xiàn)，這可能成為2022年以來，航空暑運(yùn)客流首次出現(xiàn)同比萎縮。

這對航空公司至關(guān)重要。

三季度通常是航空公司全年最賺錢的季度。學(xué)生暑假、家庭旅游、商務(wù)出行集中釋放，航司往往依靠暑運(yùn)和國慶旺季彌補(bǔ)一季度和淡季虧損。

如果今年暑運(yùn)客流、票價(jià)和航班量同時(shí)走弱，三大航想靠三季度填平上半年的虧損，難度將明顯增加。

匯豐銀行此前預(yù)計(jì)，三大航2026年全年合計(jì)虧損可能達(dá)到168億元，而此前市場曾普遍預(yù)期三家公司全年合計(jì)盈利約13億元。

從盈利13億元到虧損168億元，前后預(yù)期相差超過180億元。

如此巨大的預(yù)期差說明，油價(jià)上漲只是導(dǎo)火索，需求走弱才是決定全年業(yè)績的核心變量。

如果只是油價(jià)上漲，航空公司還能通過漲價(jià)、壓縮運(yùn)力和提高客座率來緩解；但當(dāng)需求也同步轉(zhuǎn)弱時(shí)，航司越漲價(jià)，旅客可能越少，最終陷入“成本漲、票價(jià)跌、客流降”的循環(huán)。

歐洲航線的意外紅利，也在逐漸消失

國際航線原本是三大航為數(shù)不多的增長點(diǎn)。

三家公司約三成收入來自國際業(yè)務(wù)。中東部分航線受到擾動后，一些原本經(jīng)海灣地區(qū)中轉(zhuǎn)前往歐洲的旅客，轉(zhuǎn)而選擇中國航司的直飛航班，使歐洲航線需求一度明顯增加。

對三大航來說，這相當(dāng)于意外獲得了一筆地緣紅利。

但這筆紅利來得快，退得也快。

隨著海灣航空公司逐步恢復(fù)航班，并通過低價(jià)機(jī)票重新爭奪旅客，中國航司獲得的增量正在被蠶食。7月上半月，國際航班量同比下降約3.6%，降幅甚至超過國內(nèi)航線。

國際長途航線還有另一個(gè)問題：飛行距離越長，耗油量越大。

即使歐洲航線客流增加，如果票價(jià)不能同步上漲，也未必能夠覆蓋高昂的燃油成本。航班坐滿了，不代表一定賺錢；如果折扣太深，甚至可能出現(xiàn)飛得越多、虧得越多的情況。

對普通人來說，暑期反而可能有撿漏機(jī)會

三大航虧損，對普通旅客卻不一定完全是壞消息。

為了維持客座率，航空公司短期內(nèi)很難大幅提高裸票價(jià)。部分競爭激烈、航班密集的線路，仍可能出現(xiàn)低價(jià)票，尤其是工作日、早晚時(shí)段，以及高鐵競爭較強(qiáng)的中短途航線。

但消費(fèi)者買票時(shí)，不能只看頁面上的基礎(chǔ)票價(jià)。

一張標(biāo)價(jià)500元的機(jī)票，加上170元燃油附加費(fèi)和機(jī)場建設(shè)費(fèi)后，實(shí)際支出可能已經(jīng)接近700元。如果再算上往返機(jī)場的交通費(fèi)，部分中短途航線的總成本可能明顯高于高鐵。

對航空股投資者而言，過去常說的盈利邏輯是“油價(jià)下跌、人民幣穩(wěn)定、需求旺盛”。

現(xiàn)在三項(xiàng)條件中，油價(jià)和需求都在反向運(yùn)行。即使國際油價(jià)開始回落，也不代表航空公司利潤會立刻修復(fù)，因?yàn)楹接筒少弮r(jià)格具有一定滯后性，市場真正需要觀察的，是暑運(yùn)客流、客座率和裸票價(jià)能否同時(shí)回升。

三大航這次預(yù)虧近90億元，暴露的并不只是一次油價(jià)沖擊，而是航空業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)更加艱難的階段。

飛機(jī)重新坐滿并不算難，難的是讓每一張座位真正賺到錢。

當(dāng)燃油附加費(fèi)不斷上漲、裸票價(jià)持續(xù)下降、高鐵還在搶走中短途旅客時(shí)，三大航面臨的已經(jīng)不再是簡單的成本問題，而是一場關(guān)于消費(fèi)能力、交通競爭和盈利模式的重新定價(jià)。

信息源：

1. 路透社：《China's top airlines warn of heavy losses ahead of uncertain summer》，2026年7月17日
2. 國際航空運(yùn)輸協(xié)會：2026年5月航空客運(yùn)市場分析
3. 財(cái)聯(lián)社：三大航2026年半年度業(yè)績預(yù)告相關(guān)報(bào)道
4. 南方都市報(bào)：航油成本及燃油附加費(fèi)調(diào)整相關(guān)報(bào)道
5. 北京日報(bào)：三大航上半年業(yè)績預(yù)告相關(guān)報(bào)道