汽車行業正經歷一場系統性危機！

從銷量到利潤，從渠道到資本，上半年中國汽車行業呈現出的，正是一場環環相扣的系統性危機。

6月的某天深夜，一家汽車經銷商集團的停車場，燈火通明。板車司機王師傅望著眼前密密麻麻的新車，擦了把汗，繼續裝車——這些車將在天亮前被計入經銷商的庫存。

幾百公里外的上海某4S店，銷售經理正在電腦前查看庫存融資利息，數字讓其手心發涼：“6月壓進來的車，夠賣兩個半月了！”

這幅場景，或許正在很多地方同時上演，表面的“暖意”之下，實則暗流洶涌。

截至7月14日，《汽車K線》統計已發布上半年業績預告的整車上市企業發現，業績普遍承壓，歸母凈利潤數字令人揪心。

江淮汽車預虧7.4億元，賽力斯預虧15億-18億元，北汽藍谷預虧17.7億-19.7億元，廣汽集團預虧高達40.6億-45.7億元……

這意味著，僅幾家公布業績預告的上市車企，累計虧損已經逼近100億元。而長城汽車和長安汽車凈利潤則出現同比暴跌。

在這其中，虧損面收窄也好、擴大也罷，甚至由盈轉虧，都避不開一個核心詞匯：虧損。以小窺大，盈利警報盤旋在整個汽車行業上空。

在中國造車歷史上，恐怕還從未有過如此大面積、深程度的業績滑坡。中國汽車行業擠壓許久的需求、成本、競爭與資本四重壓力，正集中爆發。

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綜合各家半年業績預告，《汽車K線》發現，業績下滑主要源于以下幾個因素疊加。

首先，上游原材料價格暴漲成為眾矢之的，這也是最直接的壓力來源。廣汽集團、北汽藍谷、賽力斯都不約而同將其列為影響業績的關鍵因素。

以新能源汽車不可或缺的碳酸鋰及芯片為例，電池級碳酸鋰的價格，從2025年同期約8萬元/噸，暴漲至2026年上半年的16萬元/噸以上；同時車規級存儲芯片價格最高漲幅達180%，直接推高了整車制造成本。

其次，終端需求疲軟成為不爭的事實。

乘聯會數據顯示，上半年乘用車累計零售約875萬輛，同比下滑約20%；6月單月全國乘用車市場零售160.2萬輛，同比下降23.2%，常規燃油乘用車零售僅60萬輛，同比更是暴跌39%！

在需求不振的情況下，車企為爭奪市場紛紛降價，“價格戰”強度有增無減，整車企業面臨著“上游漲價、下游壓價”的雙重擠壓，只能在夾縫中求生存。

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如今，汽車行業利潤率跌至新低的事實，意味著沒有誰能獨善其身。

2026年1-5月，汽車行業利潤率降至3.4%，刷新五年來同期最低。

另一組數字更加觸目驚心——2026年上半年國內整車制造環節平均利潤率跌至1.5%，創近十年最低。

2023年-2026年，整車行業利潤率從5%降至1.5%，遠低于全國規模以上工業企業6.1%的平均盈利水平。

當然，并非所有整車企業都深陷虧損泥沼，眾泰汽車、長城汽車、長安汽車、安凱客車、一汽解放等都在上半年實現了盈利。但細究之下，有的是依賴非經常性項目“補血”，有的是利潤規模嚴重縮水——真正全面預喜的上市公司，鳳毛麟角。

整體來看，2026年上半年對多數上市車企而言是充滿挑戰的半年。

原材料成本高企、終端需求疲軟、激烈的價格戰，不利的匯兌因素等，共同擠壓了行業利潤空間，導致業績普遍不及預期。

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可能有人會問，7月初那一份份強勁的銷量戰報，難道另有隱情？怎會與業績如此嚴重背離？

《汽車K線》認為，問題的癥結就在這里，揭開了2026年車市最殘酷的真相：銷量回暖只是“面子”，利潤失守才是“里子”。

6月，絕大多數上市車企披露了環比增長的銷量數據，從3%-40%不等；但從上半年累計銷量來看，依然能保持同比增長的上市車企就沒有那么多了。

這說明了什么？

6月絕大多數車企能夠實現環比正增長，很大程度上或是年中沖量疊加價格戰加劇的結果；結合上述提及的凈利潤情況，說明很多是在賠本賺吆喝，用利潤換回了銷量數字。

燃油車市場快速崩塌，新能源是唯一避風港嗎？非也。當新能源產品進入生命周期中后段，若缺乏新品接力，增速一停，固定成本攤銷壓力會立刻壓垮利潤。

賽力斯就是有力例證。6月銷量同比下降28.1%，上半年累計銷量同比下降1.02%；銷量支撐出現問題，業績面將迅速給予反饋。

對于現階段的上市車企而言，比的不是誰能“活得好”，而是誰能“撐得住”。

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《汽車K線》認為，6月銷量“回暖”中最核心的泡沫，是壓庫。年中壓庫是行業心照不宣的潛規則，而今年6月的壓庫動機和后果，比往年更極端。

上半年業績預虧已難在短期內扭轉，上市公司必須向資本市場證明，至少“銷量份額沒丟”。如果6月批發數據再崩盤，股價面臨的壓力會更大。

因此，整車企業有極強的動力在6月向經銷商強行塞貨，把半年報的銷量數字“修飾”得好看些。6月環比5月銷量暴增就是一個有力的證明；因為終端零售若真回暖，利潤不至于如此捉襟見肘。

壓庫是把雙刃劍，6月數字越好看，7月的“還債”就越慘烈。作為連接主機廠與消費者的橋梁，經銷商體系正承受著巨大壓力，成為風暴最前沿。

而當前汽車行業的困境，是由于需求低迷。根據國家統計局最新數據，今年上半年，汽車類社會零售總額降幅高達12.6%！5月和6月降幅都超過15%，對整體消費造成拖累。

即便是價格戰，也很難讓消費者打開錢包。

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眾所周知，價格戰已經把新車毛利打沒，經銷商“血槽”已空，本就靠廠家返點續命。6月被強行壓庫，占用了經銷商巨額資金（庫存融資利息激增）。

進入7月，經銷商的第一反應一定是“停止進車、瘋狂清庫存、回籠現金”。

另一方面，為了消化6月積壓庫存，經銷商會在7月加大終端優惠力度。這會進一步沖擊車企好不容易維持的官方價格體系，導致新車零售價進一步下探，反過來倒逼車企在Q3給出更狠的商務政策。

如果這樣，虧損面只會擴大，不會縮小。

6月的銷量狂歡，很有可能是車企為了半年報KPI，把下半年的飯端到上半年吃完了。真正的淘汰賽，其實從7月的銷量才開始。

經銷商作為車市的“蓄水池”，其蓄水能力正被消耗殆盡。

中國汽車流通協會統計數據顯示，6月，中國汽車經銷商庫存預警指數高達57.2%，遠超榮枯線。蓄水池的水位已經過高，堰塞湖一旦決堤，沖擊的將是整個汽車產業鏈。

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實體經濟的慘淡直接反映在了資本市場上。《汽車K線》統計在冊的117家汽車業上市公司，整個上半年，僅整車上市車企總市值蒸發就逼近1.7萬億元。

其中6月，117家汽車業上市公司，平均股價大跌12.63%，創下今年以來最大月度跌幅，數十只個股創下歷史或年內股價新低；受此拖累，上半年，這些汽車業上市公司平均股價跌幅達到18.74%。

若聚焦乘用車板塊，數據更加觸目驚心。6月，乘用車板塊平均跌幅高達19.8%；上半年的平均跌幅，更是逼近35%！經銷商板塊緊隨其后，平均跌幅亦超過30%。

嵐圖汽車大跌61.3%，北京汽車下跌59.59%，賽力斯下跌57.09%；永達汽車下跌60.23%，美東汽車下跌59.84%，中升控股下跌58.26%......

一個個數字就像一顆顆巨石，捶打著投資者信心，加速著資本大逃離。

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當一輛滿載新車的板車緩緩駛入園區，這一次，可能沒有人再為它歡呼。2026年上半年的中國汽車行業，太難了。

從銷量到利潤，從渠道到資本，上半年中國汽車行業呈現出的，正是一場環環相扣的系統性危機。出口雖然是唯一的亮點，但目前尚不足以對沖國內市場的全面頹勢。

更值得警惕的是，這場危機的鏈條還在延伸：壓庫透支了7月的銷量，經銷商資金鏈緊繃可能引發新一輪關店潮，消費者信心恢復尚需時日。

當所有壞消息同時匯聚，行業需要的不僅是一時的促銷刺激，更是從供應鏈重構、產能出清到商業模式變革的深層反思。

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