華為乾崑加速放量：搭載量即將破200萬，合作車型超50款

7月16日，引望公司在深圳舉辦2026華為乾崑媒體日活動。引望公司CEO靳玉志介紹，目前華為乾崑已與超25個品牌、超50款車型展開合作，車型覆蓋轎車、SUV、MPV、越野、純電、混動、燃油等品類，華為乾崑智駕的總搭載量已突破190萬臺。預計到今年8月底，華為乾崑智駕、鴻蒙座艙的總搭載量，將先后突破200萬大關。

規模擴張之外，華為乾崑正進入新一輪技術迭代期。截至目前，乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已突破128億公里，預計年底超過200億公里。采用WEWA 2.0架構的ADS 5已啟動商用推送，并將在春節前完成三輪主要版本升級。在研發投入上，2026年，引望在汽車智能化解決方案領域的投入預計超過180億元。

靳玉志表示，華為在汽車產業的定位，就是成為智能網聯汽車時代的“電子螺絲釘”，不做產業的競爭者，只做產業的賦能者，助力車企伙伴造好車、賣好車。而從合作車型突破50款，到搭載量逼近200萬臺，華為乾崑正從單一技術方案供應商，進一步向規模化、平臺化的智能汽車基礎設施提供者演進。

一從百萬搭載到百億里程，乾崑智駕加速規模化迭代

華為乾崑的一個顯著變化，是搭載速度明顯加快。

靳玉志介紹，乾崑智駕第一個100萬臺搭載量用了44個月，第二個100萬臺預計只需12個月；鴻蒙座艙第一個100萬臺用了42個月，第二個100萬臺預計用時15個月。百萬級搭載周期大幅縮短，表明華為乾崑已逐步走出技術驗證期，進入規模化應用階段。

對輔助駕駛系統而言，搭載規模不僅意味著市場覆蓋擴大，也決定了數據積累和算法迭代效率。截至目前，乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已超過128億公里，6月單月輔助駕駛里程達到8.8億公里，預計今年底累計突破200億公里。

百億級真實道路里程，為系統識別復雜路況和長尾場景提供了數據基礎。隨著車輛覆蓋更多地區、車型和駕駛環境，輔助駕駛系統面對的場景也更加多樣，算法迭代由常規功能優化，逐步轉向對低概率、高風險場景的處理。

靳玉志援引數據加以說明，中國平均人駕約每180萬公里發生一次嚴重碰撞事故；使用乾崑ADS輔助駕駛時，平均嚴重碰撞間隔里程為887.2萬公里，約為中國人駕平均水平的4.92倍。即使車輛處于人駕狀態，在主動安全系統加持下，平均嚴重碰撞間隔里程也達到560.3萬公里。截至6月底，系統累計避免潛在碰撞約580萬次。

靳玉志強調，安全是輔助駕駛發展的底座，不能以事故后的維修保障替代事前風險預防。“車可以維修，人不能維修。”在他看來，行業競爭首先應回到技術能力本身，即如何盡可能減少事故發生，再討論后續保障和用戶權益。

這一思路也體現在ADS 5的技術演進中。感知層面，華為乾崑繼續堅持攝像頭、毫米波雷達和激光雷達融合路線，以應對暗光、眩光、雨霧等復雜環境；決策層面，WEWA 2.0引入多智能體博弈、在線強化學習和車端安全風險場，提升系統的防御性駕駛能力；控制層面，ADS進一步與車身運動控制系統融合，直接協調轉向、制動、懸架和電驅等執行機構。

從感知、決策到車輛控制，華為乾崑正在由“輔助車輛駕駛”向“更深度控制車輛”演進。其核心競爭力，也從單項功能轉向數據、算力、傳感器、操作系統和整車控制的系統協同。

靳玉志對自動駕駛發展的研判。

二做汽車行業的“電子螺絲釘”，智能汽車加速平臺化分工

在過去幾年的造車浪潮下，華為一直堅持不造車，而是將過去30多年在ICT領域積累的光通信、無線通信、人工智能和系統工程能力應用于汽車產業。例如，激光雷達借鑒光通信技術，毫米波雷達依托無線通信能力，車端和云端算力則來自人工智能領域的技術積累。

在此基礎上，引望形成了乾崑智駕、鴻蒙座艙等智能化解決方案，并針對車企需求形成全棧合作和部件供應兩種模式。

全棧合作中，引望會更深入地參與車型定義和整車開發，鴻蒙智行“五界”以及阿維塔、猛士、啟境、奕境等項目均采用不同程度的全棧方案；部件模式下，車企可單獨選擇乾崑智駕、鴻蒙座艙，或組合使用部分智能化產品。

這種模式的核心，是先通過全棧合作打造樣板車型，再將經過驗證的技術底座向更多車企和車型復制。會上，奕境、啟境、智界和賽力斯相關負責人也分別介紹了與引望協同開發的進展，顯示華為乾崑的合作范圍正由少數重點項目向多品牌、多層級市場擴展。

對車企而言，采用成熟的公共技術底座，可以減少智能駕駛、智能座艙和傳感器等領域的重復投入，縮短開發周期；對引望而言，搭載規模擴大，則有助于分攤高額研發和算力成本，形成數據和工程能力的正向循環。

靳玉志透露，僅2026年，引望在汽車智能化解決方案領域的專項投入就將超過180億元，其中算力投入約70億至80億元。其云端訓練算力已由2023年的2.8EFLOPS提升至60EFLOPS，三年增長超過20倍，未來五年在算力方面預計還需投入700億至800億元。

隨著自動駕駛進入大模型和世界模型階段，研發門檻已從單一算法能力，轉向算力、數據、硬件和整車工程的長期投入。對多數車企而言，是否全棧自研不再是唯一標準，如何在技術投入、產品差異化和商業效率之間取得平衡，成為更現實的問題。

這也推動汽車產業加速走向平臺化分工：車企負責品牌、整車定義、制造和渠道，智能化供應商提供可持續升級的技術底座。雙方合作不再止于車輛交付，而是延伸至OTA升級、安全驗證和用戶運營。

今年下半年，華為乾崑智駕ADS 5計劃進行多輪升級。7月推出首個版本，重點提升主動安全和使用便利性；國慶節前強化脫困繞行能力；春節前進一步提升緊急避險表現。鴻蒙座艙也將圍繞小藝智能體、艙內融合感知和主動建議持續更新。

因此，靳玉志所說的“電子螺絲釘”，并非傳統意義上的標準零部件，而是一個持續連接車企、車輛和用戶的智能化平臺。隨著合作車型超過50款、搭載量接近200萬臺，華為乾崑下一階段的考驗，將從擴大合作數量轉向保持不同品牌、不同車型之間的穩定體驗，并以可驗證的安全能力推動智能駕駛進一步普及。

采寫：南都·灣財社記者 程洋