創維汽車，十死無生

很多人第一次聽到創維汽車，是因為老板黃宏生那句“開創維汽車，壽命延長30年”。

這句話很快出了圈，但消費者并沒有因此涌進創維汽車的門店。幾年過去，新能源車市場越打越狠，創維汽車卻越來越像一個被遺忘的名字。

2021年，黃宏生曾喊出2025年實現25萬臺銷量的目標；到了2026年，創維汽車前5個月國內銷量只有331臺，6月銷量到7月中旬仍未見到明確公布。

這巨大的反差，比那句“延壽30年”更刺眼。

黃宏生不是沒打過硬仗的人。他從彩電時代走出來，把創維做成家喻戶曉的品牌，也經歷過跌落和回歸。可到了汽車市場，他突然變得不靈了。

上世紀八九十年代，中國家庭正在把黑白電視換成彩電。客廳里那臺電視，常常是一個家庭最顯眼的大件，誰能把電視賣進千家萬戶，誰就能抓住一代人的消費升級。

黃宏生趕上了這個年代。1988年前后，他到香港創業，后來把創維帶進內地彩電市場。

那時候的家電行業競爭也很兇，但和今天的汽車相比，消費者判斷一臺電視的方式相對直接：屏幕夠不夠清楚，價格能不能接受，品牌聽起來靠不靠譜。

創維就是在這樣的環境里長大的。它靠渠道、價格、廣告和規模往前沖，電視機一臺臺擺進商場柜臺，也擺進普通家庭的客廳。

對黃宏生這一代企業家來說，品牌聲量非常重要，名字喊得響，消費者才更容易記住。

黃宏生造車，并不是臨時起意。

2011年前后，他斥資入股南京金龍，開始切入新能源汽車。那時中國新能源車還沒有今天這么熱，客車、公交車、物流車是很多企業最先進入的地方。南京金龍和后來的開沃體系，也正是從商用車和新能源客車做起。

當時新能源公交車有政策支持，也有地方示范需求。對一個從制造業起家的企業家來說，先從商用車進入，再慢慢延伸到乘用車，是一條看起來比較穩的路。

后來，創維汽車逐漸浮出水面。2019年，江蘇天美汽車有限公司成立；2020年前后，天美推出首款純電SUV；2021年，開沃新能源汽車更名為創維汽車，原來的天美ET5也改名為創維EV6。

一個做電視的老品牌，終于把名字貼到了汽車上。“創維”兩個字曾經在家電市場積累過認知，比“天美”“開沃”更容易讓普通人記住。

創維汽車2021年銷量為4088輛，2022年達到21916輛。對一個新品牌來說，這組數字不能說沒有動作，但放在中國新能源車狂奔的幾年里，它很快顯得不夠大。

同一時期，比亞迪已經進入百萬輛級別，理想、蔚來、小鵬、極氪、問界也在不斷搶占用戶新能源車市場的門檻越來越高，單靠“我也來了”已經不夠，新品牌必須迅速回答一個問題：憑什么買你？

黃宏生給出的答案，最后變成了“健康”。

車內空氣、座椅舒適度、睡眠場景、家庭出行，這些確實是新能源車可以講的方向。很多車企也會講零重力座椅、智能空調、空氣凈化和疲勞監測，只是它們通常不會把話說到“延壽10年”這種程度。

黃宏生把話說得太滿。一句“開創維汽車，壽命延長10年”，聽起來很有傳播力，卻也很容易讓人皺眉。

消費者會問，憑什么延長10年，依據是什么，車輛到底做了什么，哪些功能能夠支撐這個結論。

一旦這些問題回答不上來，口號就會反噬品牌。汽車市場里，夸張營銷不是沒人用，可真正能撐住夸張表達的品牌，背后往往有強產品、強渠道或強用戶口碑。而創維汽車當時最缺的，恰恰就是這些東西。

外界記住了那句話，卻沒有記住一款足夠有辨識度的車型。大家議論的是這句話離不離譜，而不是創維EV6好不好開、HT-i值不值得買、創維汽車的智能化到底做到什么水平。

對一個弱勢品牌來說，這種出圈并不劃算。大品牌說錯一句話，用戶可能還會回到產品上繼續討論；小品牌靠一句爭議出圈，消費者很容易只記住爭議，不記住產品。

創維汽車本來就缺少主流存在感，這句口號反而讓它更像一個營銷事件，而不是一個正在認真打仗的汽車品牌。

真正讓創維汽車從尷尬走向危險的，不只是那句口號，而是越來越難看的現實。

2021年喊出25萬臺目標時，黃宏生大概不會想到，幾年后創維汽車會滑到這樣的邊緣位置。

到了2026年，前5個月國內銷量只有331臺，別說25萬臺，全年國內銷量能不能過1000臺，都成了一個需要打問號的事情。

銷量低迷，很快會傳導到地方合作和資金安排上。

創維汽車在徐州曾經有過一段風光時候。

當時為了吸引創維汽車落戶，當地在金龍湖邊為其提供辦公樓文德樓，還安排位于金龍湖邊的漢韻君庭酒店部分樓層給高管居住。辦公樓和住所距離很近，步行即可到達，能看出地方當初對這個項目抱有期待。

如今，這些畫面已經變了味道。

創維汽車在徐州的辦公樓被傳已是人去樓空，文德樓也被收回。圍繞徐州項目，當地原本承諾的資金支持總額約9億元，已到位約6.3億元，剩余近3億元后來沒有繼續撥付。

對一家銷量本就吃緊的邊緣車企來說，這不是少了一筆錦上添花的錢，而是少了一口續命的氣。

地方失去耐心，原因并不難理解。

一是銷量遲遲起不來，看不到持續放大的希望；二是當初承諾的上市節點沒有兌現，創維汽車國內上市之路也越來越難講下去；三是徐州工廠的生產資質問題，引發了更多質疑。

圍繞徐州工廠，爭議集中在生產地址和資質上。

創維汽車有造車資質，但徐州工廠被指只有零部件生產資質。以創維HT-i相關公告信息為例，工信部申報生產地址顯示為“南京市溧水區柘塘鎮濱淮大道369號”。

如果實際組裝環節發生在徐州，而合格證和公告地址對應南京，就會引出一個很現實的問題：這輛車究竟應該算在哪里生產？

這類問題對普通消費者來說聽起來很繞，但對車企來說并不小。

汽車不是普通家電，整車生產資質、工廠地址、公告申報、合格證發放，每一個環節都有監管要求。

第一家整車廠地址需要和資質地址一致，異地建廠也要重新走相應準入流程。對一家本來就缺少銷量支撐的車企來說，生產資質爭議會進一步消耗地方、經銷商和消費者的信心。

經銷商端的信號同樣不好看。

有創維汽車某個月乘用車經銷商回款只有200多萬元。這個數字如果放在普通門店，或許還能解釋；放在一家整車品牌身上，就顯得十分刺眼。

車企一個月回款只有幾百萬元，說明終端交易已經非常冷清。

汽車行業最殘酷的地方就在這里。

沒有銷量，就沒有回款；沒有回款，就很難穩住渠道、供應鏈和地方信心；地方信心一旦松動，原本圍繞項目搭起來的辦公樓、酒店、資金和政策支持，也會跟著一件件撤回去。

曾經看起來體面的落戶項目，最后會變成一棟空樓和一串沒有兌現的目標。

創維汽車進入乘用車市場時，牌桌已經坐滿了人。

比亞迪用規模和供應鏈壓價格，特斯拉用品牌和效率帶節奏，華為系用智能化和渠道攻高端，理想用家庭場景打穿用戶需求。

剩下的空間，被一批傳統車企和新勢力不斷擠壓。創維汽車夾在中間，很難被人記住。

它有家電品牌的記憶，有商用車體系的底子，也有黃宏生這個強勢創始人，但這些東西拼在一起，并沒有自然變成乘用車市場里的核心競爭力。

現在汽車門店里的競爭，是一寸一寸發生的。

銷售要回答消費者的問題：續航多少，優惠多少，智駕能做到哪一步，保養去哪里，出了問題誰負責，三年后殘值怎么樣。

這也是創維汽車尷尬的地方，它的技術積累，在一眾競爭對手面前，薄的不堪一擊。“創維”兩個字讓人知道它是誰，卻不能自動說服別人買車。

黃宏生經歷過彩電價格戰，也見過企業從高處跌下來。可新能源車的殘酷在于，光能吃苦已經不夠。車型更新慢一點，智能化弱一點，渠道少一點，價格沒有打下來，用戶就會轉身走向隔壁品牌。

幾年過去，那句“延壽30年”還在網上被人拿出來調侃。

創維汽車的車型仍在銷售，品牌也沒有消失，但這對黃宏生來說，可能不是他想要的結果。

他原本想把創維從電視帶到汽車，把一個老品牌送進新能源時代。可最后留在很多人腦子里的，不是一款車的性能、價格或銷量，還是那句很難兌現的口號。

車展的燈光會熄，發布會的大屏黑下來，創維汽車也走到了最危險的地方。