存量競爭時代，將所有品牌打回原形

導語

Introduction

下行周期里，方向比速度重要。

巴菲特有句被說爛了的話：“只有當潮水退去，才知道誰在裸泳。” 相信不少汽車人應該能感受到，2026年上半年，潮水退得更加徹底。

5年前或者10年前，中國車市還在享受增量的紅利，所有人都在談論“彎道超車”。尤其是在新能源汽車爆發前的黎明，所有汽車參與者們都士氣高漲、摩拳擦掌。特斯拉、比亞迪開啟狂飆，“蔚小理”成為一個時代的代名詞。

那是一個誰都能活的年代，燃油車的基本盤紋絲不動，新能源在增量里切蛋糕。合資品牌還沒感受到真正的寒意，自主品牌剛剛開始抬起頭。沒有人預見到，五年后同一張榜單上的名字會換掉大半。

直到今天，大盤從增量變成了存量，從存量變成了縮量。那些年在風口上飛起來的，如今不少已經臉朝下拍在了地上。特斯拉神話褪去、合資品牌統治的時代宣告終結、“零米華”異軍突起、比亞迪吉利長安奇瑞長城穩居頭部......

各大車企在過去幾年的銷量數據軌跡，勾勒出一條清晰的曲線，從百花齊放到格局重塑再到頭部通吃。每一個階段都在淘汰一些人，并且淘汰的速度在加快。而2026年上半年，淘汰賽進入了最殘酷的賽段。

01

洗牌時代的淘汰賽

2026年上半年的中國車市，用八個字就能概括：總量承壓，結構撕裂。中汽協數據顯示，上半年汽車國內銷量992.1萬輛，同比下降21.1%。乘聯分會的數據更直接，乘用車累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%。

其中國內少賣的兩百多萬輛車，這個窟窿全靠出口在填。上半年出口509.6萬輛，同比增長65.3%。所以，中汽協副秘書長陳士華說得直白：“今年上半年，車市銷量主要靠出口來拉動。”“內冷外熱”四個字，就是上半年的全部底色。

此外，燃油車市場幾乎是斷崖式崩塌，尤其是6月傳統燃料乘用車國內銷量接近腰斬。新能源市場的滲透率持續處在高位，但增速已經明顯放緩。也就是說，新能源的份額擴大是靠燃油車跌得更快換來的。

所以，在這場存量博弈里，合資品牌的日子最難過。6月主流合資品牌零售33萬輛，同比下降34%。曾經年銷百萬輛的合資巨頭，如今月銷5萬輛都成了難以逾越的門檻。合資品牌的掉隊，一方面是燃油車基本盤萎縮得太快，另一方面是新能源又立不起來，兩頭被夾擊。

作為對比，自主品牌成為最大贏家。6月中國品牌乘用車市場份額達到75.5%，創下近三年最高紀錄。在大盤萎縮超兩成的背景下，比亞迪、吉利、奇瑞和長安這四大車企，守住了百萬輛級的體量。這也從側面說明，自主品牌內部的梯隊差距也在拉大。

實際上，內部分化更劇烈的是新勢力車企。“蔚小理零”的格局已經被徹底改寫，但需要注意的是，尚無一家新勢力年度目標達成率突破50%。相反，傳統車企孵化的新能源品牌拍馬趕上，極氪品牌、長安啟源、深藍汽車與“蔚小理”、小米處于同一水平線上。

其實不止新勢力，大多數車企在上半年的年度目標完成率都低于50%，包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞等。頭部尚且如此，腰部和尾部就更不用提了。這也給大家提了一個醒，接下來是不顧一切的繼續沖量，還是慢下來保證質的發展？

值得注意的是，乘聯分會秘書長崔東樹判斷，7月將成為車市規則重構的分水嶺。新能源汽車安全強制國標落地，疊加2027年混動車型車船稅免稅政策退出，碰撞安全與電池“熱失控不起火”等強制要求正式生效，單車增加數千元成本的同時，也顯著抬高了技術門檻。

直白地翻譯一下就是，成本要漲，技術門檻要提高，那些靠低價走量、研發投入不足的中小品牌，生存空間會被進一步壓縮。蔚來董事長李斌說了一句話，放在這里很合適：“中國汽車行業全面進入存量替換周期，這是行業成熟的正常表現。”

正常表現，但未必是每個人都能活著看到的正常表現。存量替換的本質是零和博弈，你多賣一輛，我就少賣一輛，沒有第三選項。那些還在指望市場回暖就能跟著好起來的品牌，恐怕要失望了，因為回暖的增量不會平均分配給所有人。

2026年上半年的數據證明了一件事，潮水退去之后，裸泳的人遠比想象中多。下半年的競爭只會更慘烈，價格戰還要打多深，誰能熬過這輪淘汰？這些問題，半年后自有答案。但有一點已經確定，那個靠風口和運氣就能活著的時代，徹底過去了。

02

勇立潮頭的抗跌法

不難看出，2026年上半年的車市情況呈現出了一個很清晰的結論，大盤在縮，只有少數車企能活得還行。當前行業價格戰紅利正逐步消退，單純降價促銷無法實現可持續增長，那抗住風險的品牌做對了什么？不同的車企給出了截然不同的答案。

第一條路線是全力加碼全球化，比亞迪、奇瑞、吉利、長安等頭部自主品牌無一例外地將海外市場當作對沖國內縮量的核心手段。上半年出口數據的集體高增已經說明問題，比如長安的海外業務在總銷量中的占比已提升至約33.6%，泰國羅勇工廠和巴西工廠先后投產。這不是某一家企業的偶然爆發，而是整個中國汽車產業鏈向外輸出的必然趨勢。

第二條路線是深耕本土市場的結構優化，部分品牌選擇把重心放在國內產品結構的調整上。比如長安、吉利、奇瑞等在今年開始紛紛發力HEV領域，長城汽車堅守SUV和皮卡細分賽道，蔚來通過樂道和螢火蟲品牌擴大客群覆蓋面。

第三條路線是持續攻堅前沿技術，比亞迪的天神之眼、吉利的千里浩瀚、長安的天樞智能等，都在智能化領域集中補課；華為鴻蒙智行、小米、蔚來、理想、小鵬等，持續深耕自研體系。這些投入短期內看不到直接回報，但技術壁壘一旦建立，就是最深的護城河。

還有第四條路線，即加快新品迭代速度，通過高頻推新刺激消費欲望，新勢力和傳統車企孵化的新能源品牌在這方面動作最快。比如零跑以半年為單位更新產品線，核心零部件自研自造比例超過65%，在6萬至20萬元價格帶形成性價比壁壘，用極致成本控制對抗周期。包括極氪、啟源、深藍等同樣保持高頻推新節奏，用新鮮感對抗市場的審美疲勞。

這些路線背后沒有標準答案，有分析師的判斷一針見血：對于那些在新能源和海外兩條主線上同時發力的車企而言，下行周期中依然可以找到增長空間；而對于轉型節奏遲緩、過度依賴單一市場的品牌，壓力正在以肉眼可見的速度累積。

真正考驗車企的，不是判斷能力，而是定力。在市場情緒最悲觀的時候，依然能按照既定節奏推進長期戰略，而不是被短期銷量壓力牽著鼻子走。那些在技術路線上搖擺不定、在產品規劃上朝令夕改的企業，反而最容易在周期波動中迷失方向。

說到底，周期總會過去，但前提是你在周期底部沒有自亂陣腳。各家依托自身稟賦選擇適配路線，方能穿越周期走向下一階段的向好發展。所以我們看到了前文中太多的例子，都集中在傳統的比亞迪、吉利、長安、奇瑞，和新勢力的零跑、鴻蒙智行等頭部梯隊的車企中。

實際上，短期來看，這幾條路線不一定能帶來爆發式增長，但每一件都是在為下一個周期積蓄勢能。當潮水再次漲起時，能最快浮出水面的，一定是那些在退潮時還在堅持的人。所以，在周期的谷底，節奏、方向比速度更重要。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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