四川
大家好，我是筆桿。
2026年上半年，國內乘用車零售量同比下降約20%（累計零售870.1萬輛），其中燃油車零售同比下滑約26%。面對銷量壓力。
經銷商紛紛關閉虧損門店以縮減成本，讓利潤表短期看似改善。
摩根士丹利在2026年7月13日披露的報告中指出，這種改善可能只是規模縮小后的算術結果，而非經營質量拐點。
大摩同時下調中升、永達、美東評級及目標價，認為行業整合尚未結束、"抄底為時尚早"。真正的可持續盈利需從新車毛利、售后客戶留存、經銷網絡獲客能力三個維度判斷。
新車毛利方面，虧損縮窄不等于單車盈利。2026年上半年，奔馳在華交付21.02萬輛、同比下降約28%，寶馬集團在華交付約26.2萬輛、同比下降20.4%，奧迪在華交付同比下滑近兩成。
補貼收縮與高油價加重了豪華燃油車需求壓力，終端價格與汽車金融傭金持續承壓。
就中升而言，2025年新車業務毛損約37億元、集團首次錄得年度虧損（16.73億元），大摩預計其新車毛利率將逐步收窄虧損并有望在2027年前后轉正（具體數值為大摩模型預測）。
這說明銷量減少、折扣收窄可能讓總利潤看似好轉，卻不代表單車真正實現盈利。
售后客戶流失的隱性成本更值得關注。門店既是成本中心，也是把新車客戶轉化為長期售后客戶的入口。新能源滲透率提高、門店數量下降、消費者轉向獨立維修，都讓售后增長承壓。
各家表現分化明顯：中升2025年售后收入229.11億元、同比增長約4%，主要依托集中化的4S售后網絡，并新增布局約46家獨立維修服務中心作為增量。
永達2025年關閉17家豪華品牌門店、新開19家新能源門店，售后服務收入94.69億元、與上年基本持平（維修保養收入微降2.8%，獨立新能源售后同比大增65.1%）。
美東在"一城一店"模式下關店后客戶難以遷移，2025年售后及按揭服務收入同比下降約11%（其中部分源于"高息高返"按揭傭金被叫停）。這些案例表明，關店可能削弱未來客戶基礎，隱性成本不容忽視。
經銷網絡的跨店跨品牌獲客能力是關鍵。中升將閑置的4S資源改造為獨立維修服務中心，可對外承接非本店及其他品牌車輛，試圖打破單一品牌限制。
永達門店集中在長三角、受新能源沖擊較早，同時以數字化工具鞏固事故車留修；美東同城導流能力較弱，客戶流失更明顯。
整合期需觀察客戶能否跨門店遷移、售后網絡能否獲取外部客戶；獨立維修中心雖有潛力，但外部客戶占比等數據仍需持續驗證。
判斷經營拐點需同時滿足三個條件：新車銷量與毛利率同步改善，而非僅靠少賣虧損車。
售后客戶留在集團服務體系，確保同店售后收入與維修訂單穩定；經銷網絡能獲取原有車主及品牌之外的新客戶。
大摩認為盈利修復取決于新車虧損收窄、折扣改善、客戶留存與新業務貢獻等條件，并非確定的時間表——且其7月最新報告態度偏謹慎。
經銷商關店是短期止血手段，不能單獨證明經營模式已修復。
只有新車單車盈利改善、關店客戶仍留在服務體系、售后網絡具備獨立獲客能力，才是真正的質量性修復。
門店整合的核心考題，是如何在減成本的同時留住客戶。
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