18萬元清倉攬勝極光L，捷豹路虎結束14年國產化試驗

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

7月上旬，北京東四環外一家捷豹路虎4S店內，最后一輛國產攬勝極光L已經售出。展廳里幾乎看不到國產車型，捷豹展區沒有新車，只剩一輛舊款車型作為陳列。

銷售人員告訴界面新聞，該店近一個月通過大幅降價清掉了超過百輛極光L庫存車，車輛庫齡多在半年以上。界面新聞致電北京地區其他捷豹路虎經銷商，也得到類似售罄回復。

這輛車的離場，結束了捷豹路虎在中國十四年的國產化試驗。

自2025年起，奇瑞捷豹路虎國產車型分批退場，發現運動版與捷豹XEL、XFL、E-PACE四款車型先行停產。2026年3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工廠最后一輛攬勝極光L駛下生產線。四個月后，經銷商正式停止進購所有國產車型。

作為捷豹路虎最具代表性的車型之一，攬勝極光在2011年進入中國市場時，一輛加價后落地近90萬元，那是路虎品牌在中國最風光的時刻。三年前，國產極光L的價格還在30萬元上下。而到了2026年7月清庫尾聲，它的實際售價已不足18萬元。

從加價到清倉，極光的價格曲線濃縮了捷豹路虎國產車型在中國市場的失速過程。這一豪華品牌沒有失去所有品牌價值，攬勝、衛士等高端進口車型仍有受眾，但品牌溢價越來越集中于少數高價越野車。承擔走量任務的國產車型，在當下競爭激烈的市場已經幾乎沒有存在感。

進口車的價格體系也在松動。銷售人員向界面新聞表示，攬勝星脈原價63.8萬元，目前正以接近五折的幅度清倉，裸車售價降至33萬元左右；旗艦車型攬勝也從200萬元以上的價位，降至160萬元區間。

他同時透露，“清倉后的星脈后續或將停售。”未來路虎品牌在華可能僅保留攬勝、衛士、發現三款進口車型，退出50萬元以下市場的競爭。上述產品安排尚未得到捷豹路虎官方確認。

捷豹路虎曾經是二線豪華品牌中最接近奔馳、寶馬和奧迪的競爭者。官方數據顯示，2017年捷豹路虎在華銷量達到14.64萬輛，中國市場占其全球銷量近四分之一，并成為品牌全球最大單一市場。彼時，捷豹路虎在華經銷商網絡約240家，穩居二線豪華陣營首位。

但此后，由于產品換代節奏的滯后、價格戰中的被動跟降，以及新能源浪潮中的缺席。捷豹路虎銷量一路走低，到2025年全年僅售出約2.6萬輛，較峰值縮水超過八成。

捷豹路虎國產車型長期依賴極光、發現運動兩款老產品，而其產品概念依然形成于燃油車主導的上一輪競爭周期；捷豹XEL和XFL長期缺少具有足夠辨識度的換代產品。產品吸引力下降后，捷豹路虎越來越依賴終端折扣維持銷量。

另一方面，極光L和發現運動版所在的30萬至50萬元價格帶已發生劇烈變化。問界、蔚來、理想、極氪等品牌將智能化、大空間、新能源動力甚至主動懸架集中放入這一價格區間。豪華車的成交理由在中國市場已經從品牌歷史和機械性能，擴展到智能化和軟件領先能力。

中國品牌也在繼續向更高價格帶進攻。2026年北京車展期間，多家中國汽車公司集中推出大尺寸、高配置的高端車型，以顯著低于歐洲豪華品牌的價格爭奪同一批用戶。傳統豪華品牌在中國的銷量普遍承壓，本地新能源企業則以更快的產品更新速度和更高的配置密度擴大份額。

產品更新停滯后，降價沒有帶來穩定銷量，反而讓捷豹路虎進入更難擺脫的循環。經銷商為了消化庫存不斷擴大優惠，成交價與指導價長期脫節，消費者逐漸形成等待降價的預期。價格下降繼續壓低二手車殘值和品牌溢價，下一輪銷售又需要更大的折扣。

產品更新停滯導致銷量持續下跌之外，捷豹路虎進口車和國產車之間的銷售機制進一步放大了渠道虧損。財經報道稱，自2015年國產車型投產以來，捷豹路虎國產陣營在經銷商端幾乎全線虧損，十年間單車平均虧損約3萬元。

多位經銷商向界面新聞證實了這一經營現狀。據悉，4S店每購置一輛單車利潤約30萬元的進口攬勝車型，必須同時搭配約10輛發現運動版等國產車型，經銷商只能通過折價消耗庫存。

這套機制與捷豹路虎在華銷售架構有關。進口車和國產車雖然由聯合市場銷售與服務機構IMSS統一管理，但兩類業務分屬不同核算主體：進口車利潤歸捷豹路虎中國，國產車經營結果進入奇瑞捷豹路虎合資公司。雙方各自承擔經營目標，卻通過同一渠道向經銷商壓入產品，產品銷售風險由此集中到門店端。

在銷量增長階段，經銷商還能依靠進口車利潤覆蓋國產車損失。隨著國產車型需求下滑、終端折扣擴大，進口車自身也開始降價，這套內部平衡逐漸失效。經銷商既要完成批售任務，又難以通過零售端收回成本，庫存和虧損由此持續積累。

有經銷商向界面新聞反映，部分考核指標與終端真實利潤脫節，廠家支持政策不足以覆蓋庫存折價，持續促銷又進一步損害品牌形象。IMSS沒有造成產品競爭力下降，但它加重了庫存和虧損在渠道端的積累，也延緩了對產品和產能問題的調整。

對于一家年銷量已跌至2萬多輛規模的合資公司而言，繼續維持本地化豪華燃油車生產的商業價值在下降。過去快速增長時期建立的龐大經銷商網絡體系，在現有虧損狀態下也難以支撐。

據北京一家經銷商向界面新聞透露，北京地區經銷商已從9家縮減至7家；全國范圍內，正常運營并持續提車的經銷商已不足90家。而接下來能覆蓋攬勝、衛士、發現三款高端越野車目標客群的門店，可能還要繼續收縮。

GlobalData格羅伯達信息服務有限公司總經理曾志凌接受界面新聞采訪時表示，如果捷豹路虎只做進口高端越野車，受眾高度集中在一線城市和少量二線城市。“90家經銷商都太多了，未來可能進一步收縮到40至50家，才能與這個小眾市場規模相匹配。”

捷豹路虎店內的部分進口車型。圖片拍攝/葛成

伴隨捷豹路虎十四年國產化試驗的結束，其常熟工廠正在同步展開另一條故事線。工廠并未停擺，只是不再生產任何掛有捷豹路虎標識的車型。

2024年6月，奇瑞與捷豹路虎簽署戰略合作意向書，復活經典IP“Freelander神行者”作為獨立電動品牌。全新品牌由中方主導產品定義、技術路線、供應鏈和渠道運營，外方輸出設計與品牌基因，股權維持50:50對等持股，但運營話語權已徹底反轉。

品牌全球CEO文飛表示，團隊既不隸屬于奇瑞，也不屬于捷豹路虎，以確保決策效率。首款車型將搭載華為智駕系統、寧德時代電池和高通旗艦芯片，計劃2026年下半年在中國首發，未來五年將推出六款車型。

捷豹路虎已將電動化明確納入其全球戰略方向。杰蘭路咨詢總經理朱鍇此前曾向界面新聞分析稱，捷豹路虎在動力總成技術儲備上并無明顯優勢，但可以借助本地合作伙伴奇瑞控股以及中國領先的供應鏈體系，在本地做一個實驗性項目。這也是奇瑞控股、捷豹路虎股東雙方分工調整與地方政府共同推動的結果。

2026年北京車展上，神行者概念車以核心合作伙伴身份亮相華為展臺，全系標配最新一代華為智駕。這被外界視為其全面導入本土科技生態的信號。

但在曾志凌看來，僅憑技術堆疊并不足以支撐一個新品牌在激烈的市場中立足。捷豹路虎此前在中國積累的品牌認知，主要集中在燃油越野車領域，神行者切換至電動賽道后面臨的是一個截然不同的競爭格局。

華為系品牌已經占據了智能化賽道的高地，蔚來、理想在高端電動市場根基漸穩，神行者要從中撕開一個口子，挑戰不小。即便神行者全系搭載華為乾崑智駕，也未必能形成差異化——這套方案其他品牌同樣可以采購。“留給它的窗口期非常有限。”

從14.6萬輛的巔峰到國產車型歸零，從240家經銷商到不足90家，從合資制造到進口貿易，十四年間，捷豹路虎在中國經歷了一場漫長的收縮。

國產車型退場可以結束舊體系的持續虧損，卻不會自動修復捷豹路虎在中國的業務。攬勝和衛士仍要守住價格體系，收縮后的渠道需要繼續服務老車主；神行者則要證明，一個由中國平臺和供應鏈主導、使用英國品牌資產的新項目，能夠在高端新能源市場建立獨立位置。