中國成功殺雞儆猴，大批商船降下巴拿馬國旗，有美國撐腰也沒用

巴拿馬究竟做了什么，讓中國出手到這個程度？大批商船為什么寧愿放棄這面掛了幾十年的旗幟，也不愿再被綁在這場地緣博弈里？

這場圍繞運河兩端港口的較量，從一紙法院判決開始，到今天航運業出現的整體性流動，中間的過程比外界想象得更快，也更狠。事情的起點得回到今年年初。

2026年1月30日，巴拿馬最高法院以違憲為由，宣布長和旗下巴拿馬港口公司在巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權無效。這兩座港口一個在太平洋一側，一個在大西洋一側，等于扼住了整條運河的咽喉。

緊接著在2月23日，巴拿馬政府直接派人進場，把港口經營權強行收走，并且很快就安排了替補上場的操盤手。

按照官方公布的方案，馬士基旗下和地中海航運旗下的公司，以18個月的臨時協議接手了兩個港口的運營。長和方面態度非常干脆，沒有接受這套做法。

這家公司對裁決不予承認，直接把巴拿馬政府告上了國際仲裁，而且不斷加碼，僅3月24日新提交的一輪訴求就把索賠金額抬到了20億美元以上。這個數字對巴拿馬來說不是小事，幾乎相當于運河一年的過路費收入。

真正讓巴拿馬感到疼的，是中方的經濟手段幾乎在同一時間鋪開。中國交通運輸部把馬士基和地中海航運的高層叫到北京談話，隨后中遠海運暫停了在巴爾博亞的掛靠服務，把船舶航線繞開了這兩個港口。

國有航運企業的態度一變，港口業務量立刻就受到影響。除了航運層面，中方在貿易通道上也開始收緊。

國有企業陸續暫停了對巴拿馬的新項目談判，海關對巴拿馬輸華產品的檢驗標準明顯趨嚴，肉類、水果這些原本走貨順暢的品類，現在過關都得多花不少時間。這些動作疊加起來，讓巴拿馬財政的幾條主要輸血管道同時收窄。

真正讓全球航運圈感到風向變了的，是中國對巴拿馬籍船舶的港口檢查。中方在中國港口對懸掛巴拿馬旗的船只發起了一輪遠超以往規模的滯留檢查，據稱是以港口國監督的名義進行，被外界解讀為對巴拿馬轉讓長和港口資產之后的一種懲戒。

這套操作的殺傷力，在數據里體現得非常直白。3月份，中國港口一共扣了125條船，其中93條掛的是巴拿馬旗，占了將近四分之三。

4月，中國方面扣留了164條船，其中135條是巴拿馬籍，比例上升到82%；5月上旬，52條被扣船里有44條是巴拿馬旗，比例又提到85%。對船東來說，這種局面是拖不起的。

船只在港停留時間一長，運費、租金、貨主索賠一層層疊上來，比換個船旗要貴得多。延誤和額外檢查很快就會變成運營成本上漲、船期紊亂和不確定性上升。

流失方向也很清晰。承接這些外遷船舶最多的是利比里亞和馬紹爾群島，利比里亞早在2023年就已經在總噸位上超過了巴拿馬，成為全球第一大船舶注冊地，如今又把領先幅度擴大到了8300萬總噸。

巴拿馬的注冊收入本來就是靠“薄利多銷”撐起來的。這項業務門檻低、稅負輕，船東想來想走都方便，一旦一個主要港口市場對巴拿馬旗抬高門檻，客戶流失的速度會比想象中快得多。

降價、優惠這些常規辦法在這種時候基本不起作用。到了6月，問題已經明面化。

巴拿馬船舶注冊處成了這場大國角力的代價承擔者，克拉克森研究的數據顯示，今年到目前為止巴拿馬船旗規模已經縮水了3.3%，成為主流船旗里跌得最猛的之一，船東正在向利比里亞和馬紹爾群島遷移。

中國的融資租賃公司現在把“離開巴拿馬船旗”作為新船融資的一個前提條件，這對嚴重依賴中資造船和融資的船東來說，等于把選擇權從臺面上收回去了。

面對財政被戳到痛處，巴拿馬政府的口氣明顯軟了下來?？偨y穆利諾在2月初還態度強硬，幾個月之后開始公開釋放緩和信號，表示不希望和中國把矛盾升級。

7月中旬巴拿馬海事部門還派出代表團訪華，試圖為船舶注冊和港口問題找一個下臺階。美國這邊顯然也看出了苗頭不對。

美國聯邦海事委員會明確表示，正在密切關注巴拿馬運河港口局勢和中國針對巴拿馬的反制行動對全球航運的影響，并援引現行法律指出，委員會有權調查外國政府的做法是否對美國對外貿易中的航運造成不利影響。

聯邦海事委員會委員迪貝拉直言，中國對巴拿馬籍船舶的港口國監督檢查“沒有任何緩和的跡象”，并把這些扣押行為定性為報復性舉措，認為其目的是懲罰巴拿馬收回長和的港口特許權。迪貝拉還把話題延伸到了美國自身的利益上。

她聲稱巴拿馬籍船只承擔著美國對外貿易的重要份額，不合理的扣押可能對美國航運造成商業和戰略層面的后果，并警告國際社會不能把這種做法當成常態，否則會給全球供應鏈樹立壞的先例。7月8日，迪貝拉又放了一次風。

她表示聯邦海事委員會有權調查外國政府的規則或做法是否給美國對外貿易帶來不利條件，并暗示對中國港口行為的調查有可能引出針對中資承運人在美航線的補救性措施。話說到這個份上，等于把牌攤在了桌上。

對此，中國方面并沒有承認所謂“針對”一說。中方拒絕了單獨對巴拿馬籍船只加嚴檢查的指控，強調有關檢查屬于標準的港口國監督程序，是在巴拿馬籍船舶在中國水域發生若干事故之后加強的，目的是提高海事安全。

這種定性上的分歧，恰恰讓事情很難在短期內翻篇。真正讓美國焦慮的，不是巴拿馬一家。

美國已經聯合哥斯達黎加、圭亞那、特立尼達和多巴哥，以及內陸國家巴拉圭和玻利維亞共六方，發出聯名信，指控中國以扣船的方式對巴拿馬施加“定向經濟壓力”。拉著一群小國出來站臺，本身就說明單靠華盛頓一家已經壓不住這個議題。

問題在于，美國給巴拿馬能提供的替代方案很有限。美國自己造船業早就衰落，港口投資、貿易采購的能力都不能和中國相提并論，光靠“安全警告”幾句話，很難讓其他發展中國家真的選邊。

別國現在都在盯著巴拿馬之后到底吃多少苦頭，再決定要不要跟。

從整個鏈條上看，中國這一輪反制的巧妙之處在于每一步都踩在規則允許的范圍內，港口國監督是國際公約框架里的常規工具，加強檢驗檢疫是主權范圍內的事，仲裁走的是國際商會的正規程序，但組合起來的殺傷力遠超單一手段。

雖然目前還沒有出現大規?！凹w改旗”的現象，但中資租賃公司要求船東把船旗從巴拿馬挪走的做法一旦成為行業慣例，對巴拿馬注冊處的影響會是長期性的。這種慢性失血比一次性打擊更難修復。

圍繞巴拿馬運河兩端港口的這場博弈，短期內看不到收尾的跡象。美國手里能拿的經濟籌碼越來越少，靠安全議題施壓別國配合的策略邊際效應在遞減；中國手里的工具箱則還沒完全打開。

誰的耐性更長、誰的替代方案更硬，才是這場較量真正的勝負手。