廣汽賣得更多，為什么虧得也更多？

對廣汽來說，真正的拐點不是重新賣出更多汽車，而是新增的每一輛車不再擴大虧損。從合資利潤輸血，到自主品牌造血，再到海外業(yè)務形成循環(huán)，廣汽要完成的不是一次普通的產品換代，而是一場利潤結構的重建。

7月10日，廣汽集團交出了成績單。2026年上半年，廣汽賣出77.31萬輛車，同比增長2.35%，毛利率也同比小幅改善。但公司預計歸母凈利潤為-40.6億至-45.7億元，較去年同期擴大60%至80%；扣非凈利潤更是達到-48億至-56億元。

把時間切到季度，畫面會更直觀。廣汽一季度虧損6.56億元，據此推算，二季度單季虧損約34.04億至39.14億元；去年二季度虧損約18.06億元。也就是說，今年二季度的虧損幾乎翻了一倍。

車賣得更多，毛利率有所改善，利潤卻加速下墜。汽車行業(yè)最熟悉的“規(guī)模效應”，在廣汽身上似乎失效了。問題并不復雜：過去負責賺錢的業(yè)務正在縮水，負責增長的業(yè)務還沒學會賺錢。廣汽的77萬輛銷量，看起來是一張總成績單，背后其實是三套完全不同的生意。

變輕的壓艙石

過去很長一段時間，廣汽是一家很有代表性的合資車企集團：自主品牌負責想象力，廣汽本田和廣汽豐田負責現(xiàn)金流。

這種分工很鮮明，合資公司的收入并不全部并入廣汽報表，利潤主要以投資收益的方式出現(xiàn)。車賣出去，合資公司賺錢，利潤再流回上市公司。它們不是報表里最顯眼的業(yè)務，卻是利潤表里長期的壓艙石。

如今，壓艙石正在變輕。

2022年至2025年，廣汽歸母凈利潤從80.68億元一路滑至44.29億元、8.24億元，最終變成虧損87.84億元。2026年上半年的預計虧損，已經相當于去年全年虧損的46%至52%。

銷量結構解釋了利潤結構。上半年，廣汽豐田銷量35.60萬輛，同比增長3.29%，算是穩(wěn)住了基本盤；廣汽本田只賣出6.83萬輛，同比下降55.82%。兩家合計仍占集團銷量約55%，但其中一臺發(fā)動機已經明顯失速。

合資車銷量下滑的麻煩，不只是少賺一點錢。工廠、渠道和人員不會跟著銷量同步縮小，產能利用率下降后，固定成本會被攤到更少的車輛上；為了守住終端份額，促銷和渠道補貼還要繼續(xù)增加。2025年，廣汽本田推進新能源轉型，產線調整、資產減值和人員優(yōu)化又進一步侵蝕了投資收益。

這也是傳統(tǒng)汽車集團轉型最棘手的地方：舊業(yè)務不是突然消失，而是一邊收縮，一邊繼續(xù)消耗資源；新業(yè)務則要同時承擔研發(fā)、品牌、渠道和銷量四項任務。

在利潤表上，這段交接期沒有浪漫敘事，只有成本。

增長的兩張面孔

如果只看銷量，廣汽自主品牌的上半年甚至稱得上亮眼。

廣汽自主品牌累計銷售34.60萬輛，同比增長35.69%；其中昊鉑埃安18.16萬輛，同比增長67.08%，廣汽傳祺16.44萬輛，同比增長12.36%。

但把集團數據放在一起看，增長會呈現(xiàn)另一張面孔。

按銷量和增速倒算，自主品牌上半年同比增加約9.10萬輛，而廣汽集團總銷量只增加約1.78萬輛。中間消失的7.32萬輛，來自合資及其他板塊的收縮。換言之，自主品牌一邊要向前沖，一邊還要填合資業(yè)務留下的坑。

更關鍵的問題是，這9.1萬輛增量用了多少錢。

廣汽在業(yè)績預告中給出的解釋很直接：自主品牌持續(xù)加大銷售投入，疊加產品結構變化和原材料成本上漲，導致利潤同比下滑；合資品牌終端銷量下降、銷售投入增加，投資收益隨之減少；匯率波動又帶來匯兌損失。

這意味著，銷量增長至少部分來自更高的營銷投放、渠道支持和價格讓利，而新增車輛貢獻的毛利，還不足以覆蓋研發(fā)、銷售和渠道成本。汽車賣出去只是第一步，能不能留下利潤，才是規(guī)模效應真正開始工作的時刻。

外部環(huán)境當然也有影響，2026年5月，全國乘用車零售151萬輛，同比下降22.1%；燃油車零售下降39%，主流合資品牌下降35%。1至4月，汽車行業(yè)收入同比增長1.1%，利潤卻下降17%，銷售利潤率只有3.4%。

但環(huán)境低迷只能解釋廣汽為什么難，解釋不了為什么在銷量回升、毛利率改善的同時，虧損仍大幅擴大。

出海不是止痛藥

廣汽上半年最亮眼的數字來自海外：自主品牌出口12.15萬輛，同比增長132%，半年規(guī)模已接近2025年全年。出口占集團總銷量15.7%，占自主品牌銷量35.1%。換句話說，廣汽自主品牌每賣出近三輛車，就有一輛去了海外。

但這也讓自主品牌35.69%的高增長有了新的注腳。

剔除出口后，廣汽自主品牌國內銷量約22.45萬輛，同比增長約10.8%。國內業(yè)務并非沒有增長，只是遠沒有總銷量看起來那么迅猛。海外不是錦上添花，而是已經成為增長的主引擎。

這當然是好事，國內燃油車需求收縮、價格戰(zhàn)持續(xù)，出海既能分散市場風險，也能消化產能。2025年，廣汽海外業(yè)務已覆蓋87個國家和地區(qū)，建立約630個銷售服務網點；2026年上半年，美洲、亞太、中東、非洲和歐洲五大區(qū)域均實現(xiàn)增長，埃安UT也在奧地利KD工廠投產。

但出口從來不是把國內生產的汽車裝上船那么簡單。

從批發(fā)出口到終端銷售，中間隔著物流、庫存、認證、經銷網絡、售后服務和應收賬款；從銷量增長到利潤增長，中間還隔著關稅、本地化成本和匯率。廣汽此次把匯兌損失單獨列為業(yè)績下滑原因，已經說明海外的量與利潤之間，并沒有自動傳送帶。

因此，判斷廣汽出海是否成功，需要看的不只是進入多少國家、出口多少輛車，而是海外終端銷量能否跟上批發(fā)量，區(qū)域毛利能否覆蓋物流和渠道成本，本地化生產能否縮短交付周期，以及經營現(xiàn)金流能否轉正。

廣汽正在推進“番禺行動”：自主品牌恢復增長，廣汽豐田穩(wěn)住銷量，海外市場快速放量。

對廣汽來說，真正的拐點不是重新賣出更多汽車，而是新增的每一輛車不再擴大虧損。從合資利潤輸血，到自主品牌造血，再到海外業(yè)務形成循環(huán)，廣汽要完成的不是一次普通的產品換代，而是一場利潤結構的重建。

作者 | 肖毅

編輯 | 吳雪