銀河TT Ultra首秀，吉利開始反攻小米？

還沒上市的吉利銀河TT，也要有Ultra版本了。

昨天晚上，吉利銀河官宣了銀河TT Ultra 全球競速（參數丨圖片）版，并且在社交媒體和線下活動中披露了該車型的部分信息。

從已知信息來看，銀河TT Ultra全球競速版定位運動轎車，配備雙電機四驅，綜合功率為雙電機四驅，綜合功率425kW，零百加速3.8秒。

也就是說，銀河TT Ultra全球競速版并非是小米SU7 Ultra那樣的超高性能定位，而是更接近市面上常見的高性能純電街車，也就是類似小米SU7 Max的定位。

當吉利和小米放在一起，事情就變得有趣起來了。

兩家公司都有性能、競速方面的基因，它們兩家的關系，也處在一個微妙的狀態。

那么問題就來了，吉利銀河發布TT Ultra全球競速版這款車，是不是“項莊舞劍，意在沛公”？

今天，電車通（ID：dianchetong233）就和大家一起來看看。

定位性能、競速，咬定SU7不放松

對比一下吉利銀河TT Ultra全球競速版和小米SU7 Max的參數，就能發現，這兩款車確實有點像。

吉利銀河TT Ultra全球競速版：

車身尺寸4999*1919*1479mm，軸距2920mm，綜合功率425kW，零百加速3.8秒。

新一代小米SU7 Max:

車身尺寸：4997*1963*1460mm，軸距3000mm，綜合功率508kW，零百加速3.08秒。

兩款車的尺寸、軸距接近，電機功率和零百加速成績吉利銀河要略低于小米，但考慮到銀河自身的品牌定位，這個表現也算得上合理。

電車通（ID：dianchetong233）猜測，吉利銀河TT Ultra全球競速版這款車，是想通過接近但略遜于SU7 Max的性能，再配上符合品牌自身定位的售價，從而凸顯出自身的性價比。

作為參考，極氪、領克旗下最便宜的5米/準5米級純電轎車，它們的價格分別是：

極氪007四驅Max版75kWh，23.39萬元起；

領克10+四驅運動版，21.99萬元起。

如果按照品牌定位和性能的差異來看，銀河TT Ultra全球競速版的售價比領克10+低2萬元比較合理，也就是說，其價格是有希望做到20萬以內的。

如果銀河TT Ultra全球競速版的起售價真的能在20萬內的話，就相當于比SU7 Max的售價足足低了10萬元，這樣的價格差對于用戶而言，確實有一定的吸引力。

再加上吉利銀河TT的車身造型，也是今年在C級純電轎車上比較“爆款”的風格，再配上Ultra 全球競速版主打的“特羅姆瑟·峽灣藍”配色，讓整車擁有很高的回頭率。

（圖源：吉利銀河）

那么問題就來了，吉利從燃油車時代就開始了性能車的布局，為什么到了2026年，還需要讓定位偏低的銀河品牌來宣傳性能、競速呢？

性能、賽道的話語權之爭

談及自主品牌的高性能車與賽道競速這一領域，繞不開的一家主機廠就是吉利。

從2001年吉利美人豹的初期探索嘗試，到2005年納爾卡國際賽車（現銘泰賽車）成立、亞洲吉利方程式國際公開賽開賽，再到領克品牌成立，領克征戰WTCR等賽事，其在性能車、賽道競速領域已經布局了近四分之一個世紀。

（圖源：領克）

但在電動化持續轉型、新能源滲透率持續增長的當下，吉利在性能、賽道領域的影響力卻不及往昔。

雖然吉利系這幾年也陸續有優秀的性能取向的純電動車型登場、上市，例如極氪001 FR、蓮花跑車EMEYA、領克Z10等，但與當年領克03系列的影響力相比，已經完全不是一個級別的。

究其原因，除了領克自身新能源轉型節奏的問題之外，還有一個重要的場外原因，那就是小米汽車來了。

如果小米僅僅只是像其他新勢力一樣，推出量產車型，然后宣傳一下性能和操控，可能對于吉利在賽道、性能方面造成不了什么影響。

但最關鍵的是，小米不僅一邊推出常規的量產性能車，一邊還在推進SU7 Ultra原型車、量產版本在紐北測試、刷圈速。

在紐北賽道上，SU7 Ultra原型車打破了紐北史上最速四門車紀錄；而量產版則打破了紐北最速量產電動車與紐北最速四門量產車兩項紀錄。

（圖源：小米）

SU7 Ultra在紐北超越了一眾燃油性能車、刷新了紐北紀錄，再加上小米一貫強大的營銷能力，成功向“吃瓜群眾”們傳遞出一個信號，那就是小米的性能就是強、賽道表現就是好。

并且，SU7 Ultra的賽道成績，也會在一定程度上推動普通版SU7的銷量增長，就像當年領克03 TCR賽車的賽事成績，對于領克03、03+的銷量帶來的影響一樣。

自己產品的影響力不及往日，又被小米占據了性能、賽道領域的話語權，吉利在新能源性能車領域，顯得有些被動。

這種局面的變動，離不開一個關鍵人物——胡崢楠。

作為前吉利汽車研究院院長、吉利汽車副總裁，胡崢楠對吉利的影響無疑是巨大的。

在燃油車時代，他深度參與了吉利CMA架構的研發落地，該架構作為當年領克品牌車型的核心架構，為后續領克取得一系列賽事成績奠定了堅實的基礎。

而在電動化轉型的早期，胡崢楠又參與了SEA浩瀚架構的研發，該架構也是吉利系后續高端電動車的核心架構。

就是這樣一位在吉利有著多年工作經驗、做出了重大工作成績的關鍵人物，卻在2021年從吉利離職，同年9月入職了雷軍旗下的順為資本，擔任順為資本的合伙人，以小米汽車高級顧問的身份深度參與研發，直至2026年4月17日正式入職小米集團，出任集團副總裁、汽車部CTO。

2021年，就是小米正式官宣造車的年份。并且在胡崢楠入職順為資本的同月，小米汽車有限公司也正式注冊成立。

也就是說，胡崢楠在新的賽場上，用同樣出色的成績證明了自己，并且也讓小米牢牢占據了新能源性能車的生態位。

但這對于吉利而言，就比較令人難受。不僅自家的核心員工入職小米，甚至自己引以為傲的性能、賽道領域的影響力，也被小米所超越。

所以，近年來，吉利也開始加大力度宣發自己的在性能、駕控方面的表現，例如領克10系列的“彎道之王”以及這次亮相的銀河TT Ultra全球競速版。

領克現在做的，并不是正面迎戰小米，和小米硬碰硬，而是通過類似領克10、銀河TT這樣的單點突破或者對標，來吃下一部分小米在純電性能車領域的市場，奪回一部分新能源性能車的話語權。

藍海變紅海，吉利銀河如何出招

如今的純電性能車市場，和小米SU7剛剛發布那年，已經完全不是一個狀態了。

雖然小米SU7的熱度相較于3年前剛剛發布的時候有所下滑，但這條賽道已經開始有越來越多的廠商進入。

今年，已經有尚界Z7T、名爵MG-07、啟境GT7等車型涌入或者即將涌入市場，留給吉利銀河TT的空間已經不算多。

再加上吉利系中，在吉利銀河之上還有領克、極氪兩個定位更高的品牌，吉利銀河該如何定價，才既能不“下克上”，又能保證足夠的競爭力和利潤，對于吉利銀河而言很有挑戰。

市場競爭日趨激烈，就看吉利銀河如何出招。