一艘集裝箱船，造了20年，終于完工交付！

從金融危機到支線船緊缺：這艘集裝箱船等了近20年

信德海事網消息，一艘只有917TEU的小型支線集裝箱船，最近在全球集裝箱船市場引發了不小關注。

這艘船名為“BEHRAM BOX”。從噸位看，它并不顯眼；從技術規格看，它也不是當下最熱門的超大型、雙燃料或綠色新船。但它的特別之處在于：這艘船的建造故事，幾乎貫穿了過去20年的航運周期。

據航運咨詢機構Alphaliner消息，土耳其一家船廠近期交付了917TEU集裝箱船“BEHRAM BOX”。該船為“Volharding 900”型Eurofeeder支線集裝箱船，已經租給DP World旗下支線業務平臺運營，并投入土耳其—保加利亞支線航線，連接伊斯坦布爾Ambarli港與保加利亞Burgas、Varna等港口。

這意味著，一艘在2008年全球金融危機后長期停滯的“幽靈船”，終于走出船廠，正式進入商業運營。

一艘“沉睡”十余年的船

“BEHRAM BOX”是兩艘姊妹船中的第一艘。

按照Alphaliner的說法，這兩艘917TEU集裝箱船最早可追溯至約20年前，當時由土耳其G?lcük地區、位于伊茲密特灣的Um Shipyard承建。項目原本屬于荷蘭Volharding與土耳其Um Shipyard合作框架下的造船安排。

2004年，荷蘭Bodewes Scheepswerf Volharding與Um Shipyard建立戰略合作關系，計劃將部分船舶建造完整轉移至土耳其。兩艘“Volharding 900”型集裝箱船正是在這一背景下啟動建造。

但隨后，2008年全球經濟與金融危機爆發，航運市場、船舶融資和新造船市場同時急轉直下。大量新船訂單被推遲、取消或陷入停滯。對于小型船廠和中小船東而言，融資環境惡化帶來的沖擊尤其明顯。

“BEHRAM BOX”輪狀態歷史/截圖來源：船視寶

Alphaliner指出，這兩艘船的船體在危機后被遺棄在船廠，并在此后十余年里長期停放。它們先是在滑道上等待，后來又被轉移至舾裝碼頭附近封存，自2012年至2025年基本處于靜止狀態。

換言之，從船體成形到最終交付，“BEHRAM BOX”經歷了一個極其漫長的停頓期。

支線船市場緊張，舊項目重新啟動

讓這艘船重新獲得生命的，是近年來支線集裝箱船市場的變化。

過去幾年，全球集裝箱船市場在多重擾動下持續重構。紅海危機、區域貿易增長、支線網絡調整以及中小型集裝箱船可用運力偏緊，使得原本并不起眼的小型支線船重新獲得市場價值。

對于917TEU這樣的船型而言，其優勢并不在于規模經濟，而在于區域適應能力。它們可以進入大型船難以覆蓋的港口，服務地中海、黑海、歐洲短途海運和區域支線市場。

正是在強勁的支線船需求和緊張的租船市場推動下，投資者決定重新啟動這兩艘長期擱置船體的建造工作。隨后，船體從G?lcük被拖至Tuzla地區，由Dentas Shipyard完成后續建造。

第一艘船最終以“BEHRAM BOX”名義交付。第二艘姊妹船預計將以“NUMAN BOX”名義隨后完工并進入市場。

Alphaliner還提到，這兩艘船均獲得了新的IMO編號，并將從統計口徑上計為2026年新造船。不過，從建造歷史看，它們顯然更像是一段被金融危機中斷、又被新一輪市場周期重新接上的造船故事。

典型歐洲支線船設計

從船型看，“BEHRAM BOX”采用的是“Volharding 900”型設計。

該設計源自荷蘭Foxhol的Bodewes Scheepswerf Volharding，是典型的歐洲支線集裝箱船方案。按照Alphaliner披露的數據，“Volharding 900”型船長約153.6米，型寬21.5米，可布置8排集裝箱，載重噸約10,600噸，設計吃水約7米。

動力方面，該船配置MaK 8M43C主機，最高航速可達18節，但實際運營中通常會降額至15至16節左右，以適應支線運輸中的成本控制和燃油效率要求。

與多數Eurofeeder船型類似，“BEHRAM BOX”為無吊船，配備折疊式艙蓋，適合在具備岸橋或港口裝卸設施的區域航線中運營。

從今天的眼光看，這并不是一艘高技術門檻的新船。但對于區域支線市場而言，這類船仍具有明確的使用價值。

20年造一艘船，背后是一個周期故事

“BEHRAM BOX”的故事之所以引人關注，并不只是因為它“造了20年”。

更深層的意義在于，這艘船幾乎完整見證了全球航運與造船市場的一輪長周期。

2000年代中期，集裝箱航運處于上一輪景氣周期，船東積極下單，船廠擴張產能，融資機構愿意支持資產擴張。隨后，2008年金融危機突然打斷這一節奏，大量項目被迫停下，部分船體甚至成為長期擱置的“半成品”。

十多年后，全球供應鏈經歷疫情沖擊、港口擁堵、紅海繞航、地緣風險與區域貿易重組，中小型集裝箱船重新吃緊。曾經被市場拋下的船體，又因為新的供需格局被重新評估，最終被拖回船廠完成建造。

這也說明，在航運這樣強周期行業中，資產命運往往并不由單一時間點決定。市場低谷中的“沉沒資產”，在另一個周期中可能重新變成可交易、可運營、可產生現金流的運力。

當然，這并不意味著所有長期停滯項目都具備重啟價值。船體狀態、技術標準、融資安排、船級社要求、后續改造成本、交付后的運營場景，都會決定一個項目能否從“爛尾”走向復活。

“BEHRAM BOX”的特別之處在于，它剛好遇上了支線船緊張、區域航線需求存在、船體仍具備完成條件、投資者愿意重新介入的窗口。

小船，大周期

在Alphaliner的2026年5月集裝箱船交付名單中顯示，“BEHRAM BOX”只是一艘917TEU的小船。

同一時期交付的新船中，不乏兩萬TEU以上的超大型集裝箱船，也有大量更符合當下綠色轉型敘事的甲醇預留、雙燃料或新一代大型船舶。

但從故事性和周期意義看，“BEHRAM BOX”無疑是其中最特別的一艘。

它提醒市場：航運業關注的不只有大型化、綠色化和智能化，也有資產周期、融資周期和船廠命運留下的復雜痕跡。

一艘船從下單到交付，通常以年計算；而“BEHRAM BOX”用了接近20年。

如今，這艘船終于離開船廠，開始在土耳其與保加利亞之間的支線航線上運營。對于全球集裝箱船市場而言，它的運力規模微不足道；對于土耳其造船業和支線船市場而言，它則像是一個特殊的注腳：有些船，并沒有真正被市場遺忘，只是在等待下一個周期。

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