全球2030年前，需要116萬名高級船員 ！船造出來，誰來開？

全球船廠的訂單簿正在不斷延長，新船交付規模也在持續擴大。不過，船舶建造完成后，一個更現實的問題開始擺在航運業面前：誰來駕駛和管理這些船舶？

信德海事網消息，國際航運公會（ICS）與波羅的海國際航運公會（BIMCO）近日聯合發布《Seafarer Workforce Report 2026》。報告預計，為滿足全球商船隊增長帶來的需求，全球船員市場到2030年前還需要新增113,735名符合STCW要求的持證高級船員。

這一數字并不代表2030年的靜態缺口將直接達到11.37萬人。報告的準確口徑是：全球目前已經存在3.91萬名高級船員缺口，而未來五年還需要平均每年新增22,747名高級船員，才能滿足2030年的船隊運營需求。

全球已有3.91萬名高級船員缺口

報告顯示，2026年全球共有約256.56萬名可以服務于國際航行商船的持證船員。其中，高級船員約104.90萬人，普通船員約151.66萬人。

與此同時，全球商船隊對持證船員的需求約為254.78萬人。其中，高級船員需求約108.81萬人，普通船員需求約145.97萬人。

從總量上看，全球船員供給似乎略高于需求。不過，船員市場內部存在明顯的職級錯配：全球目前短缺約39,100名高級船員，同時又有約56,890名普通船員過剩。

這意味著，全球航運業面對的并不是簡單的“船員總數不足”，而是符合資歷、證書和崗位要求的高級人才不足。

報告所稱的“officers”，包括甲板部和輪機部的持證高級船員，覆蓋操作級和管理級崗位。因此，這一口徑不僅包括船長、輪機長、大副和大管輪，也包括符合STCW適任要求的其他駕駛員和輪機員。

航運公司在接受調查時普遍表示，輪機高級船員和甲板高級船員最難招聘。相比之下，甲板部和輪機部普通船員的招聘難度明顯較低。

從2021年至2026年，全球高級船員需求增長了23.1%，普通船員需求增長了46.3%，持證船員總需求增長了35%。BIMCO和ICS認為，全球商船隊擴張以及疫情后航運活動恢復，是推動船員需求快速增長的重要原因。

到2030年，高級船員需求將增至116萬人

《Seafarer Workforce Report 2026》覆蓋全球85,148艘商船，較2021年報告統計的船隊規模增長約14%。

報告基準情景預計，到2030年，全球商船隊對高級船員的需求將達到1,162,716人，對普通船員的需求將達到1,558,973人。

為了滿足這一需求，全球每年需要新增22,747名高級船員和8,475名普通船員。高級船員供給需要保持約2%的年均增長，普通船員供給需要保持約0.5%的年均增長。未來五年累計計算，全球需要新增113,735名高級船員。

報告同時顯示，高級船員學員數量近年來有所增加。2026年，高級船員學員與持證高級船員的比例已經提高至1比3.8。該比例在2021年為1比4.8，在2015年為1比7.6。

學員數量增長說明海事院校和航運企業正在擴大培養規模。不過，一名學員從入學、實習、取得適任證書，到最終成長為管理級高級船員，需要較長時間。船長、輪機長、大副和大管輪等崗位尤其需要長期海上資歷積累。

因此，單純擴大招生規模并不能立即填補當前缺口。航運企業還需要解決實習船位、證書培訓、職業晉升、海上工作吸引力和高級船員流失等問題。

BIMCO秘書長兼首席執行官David Loosley表示，船員招聘、培訓和留任將決定航運業能否為未來做好準備。船東、政府、海事院校和主要船員供應國需要共同建立穩定的人才供給體系。

新船增加，能力門檻也在提高

全球船員問題還出現了另一層變化。航運業不僅需要更多高級船員，也需要能夠操作新燃料、新設備和新系統的高級船員。

全球船隊正在加快引入LNG、甲醇、氨、電池和燃料電池技術。船舶的能效管理、自動化、遠程監測、智能航行和數據分析系統也在不斷增加。這些技術改變了船員的日常工作內容，也提高了船員培訓和適任管理的復雜程度。

國際海事組織（IMO）已經發布適用于替代燃料和新技術船舶的通用臨時培訓指南STCW.7/Circ.25。IMO還在制定甲醇、乙醇、氨、氫、LPG、電池動力和燃料電池船舶的專項培訓要求。相關臨時指南未來可能成為STCW公約和規則修訂的重要基礎。

LNG燃料船目前已經具有相對成熟的基礎培訓和高級培訓要求。甲醇、氨和氫等燃料的國際統一培訓體系仍在形成。新燃料涉及毒性、可燃性、低溫、腐蝕性和應急處置等不同風險，船員需要接受針對性培訓。

數字化也在擴大能力缺口。

世界海事大學與勞氏基金會在2026年6月發布的一項研究調查了64個國家的532名船員，并訪問了110名行業相關人員。研究顯示，超過80%的受訪船員很少或從未接受數字技能培訓。只有13%的受訪者認為，岸基培訓能夠持續匹配船上實際使用的系統。

自動航行、數據驅動決策和遠程設備監測正在加快進入船舶運營。技術系統可以提高效率和安全水平，但船員必須理解系統的工作邏輯，也必須知道何時不能完全依賴系統。

因此，未來船員供給需要同時滿足兩個條件：一是人數足夠，二是能力符合新船要求。

中國是全球第三大船員供應國

報告顯示，菲律賓、印度、中國、俄羅斯和印度尼西亞是全球五大船員供應國。這五個國家合計提供全球56.25%的船員。

中國目前提供約110,893名高級船員和199,107名普通船員，合計約31萬人。按照報告統計，中國是僅次于菲律賓和印度的全球第三大船員供應國。

報告還特別感謝大連海事大學協助核實中國船員數量，并幫助研究團隊與中國船東建立聯系。BIMCO和ICS認為，這些工作提高了中國船員數據的質量和可靠性。

中國正在成為全球最重要的新船建造中心，中國船東的船隊規模也在繼續擴大。隨著LNG雙燃料船、甲醇雙燃料船以及高自動化船舶陸續交付，中國船員教育和培訓體系也需要同步升級。

船員培養周期通常長于一艘船的建造周期。一艘大型商船可以在兩年至三年內完成建造，但一名合格船長或輪機長往往需要十年以上的學習、實習和海上資歷積累。

這也意味著，航運企業在制定新造船和船隊擴張計劃時，需要更早考慮船員來源、培訓投入和職業發展體系。

過去，市場討論新船能否按時投入運營時，主要關注船廠產能、融資成本、設備供應和燃料可獲得性。隨著全球高級船員缺口繼續擴大，合格船員供給也將成為船隊擴張中的重要變量。

船舶可以批量訂造，高級船員卻很難在短期內批量培養。全球航運業下一輪運力競爭，很可能也是一場人才競爭。

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