中國大飛機換心成功，CJ-1000A國產率達91.4%

設想一下這樣的場景：家里蓋了棟氣派的大房子，圖紙自己畫、磚頭自己燒、鋼筋自己煉，唯獨那顆最要命的＂心臟＂——供暖鍋爐，得從鄰居手里租。鄰居心情好，屋里暖洋洋；鄰居一翻臉，說斷就斷，全家跟著挨凍。

這種滋味，擱誰身上都不好受。造大飛機這件事，本質上就是這么個理兒。天上飛的家伙，沒有發動機就是一堆鋁合金，趴在地上飛不起來。當一個國家把最關鍵的那口氣攥在別人手里，所謂的＂自主＂，就總帶著幾分底氣不足。

可偏偏就有那么一群人，不認這個命，非要把這口氣一點一點搶回自己手里。C919的故事，說白了就是一場圍繞＂心臟＂的拉鋸戰，而這場戲眼下正演到最精彩的地方。先說這塊沉甸甸的獎牌。2026年7月2日，2025年度上海市科學技術獎評選結果揭曉，中國商飛的C919大型客機工程項目摘得科技進步獎特等獎。要知道，含金量最高的特等獎，整張榜單上寥寥無幾。

摘得科技進步獎特等獎的＂C919大型客機工程＂項目全面突破了安全性設計、總體氣動設計、飛控和航電系統集成、機體結構設計制造、試驗試飛和適航驗證等關鍵技術，獲得國內外授權專利1250件，牽頭制定國家及行業標準102項，

使我國躋身少數幾個掌握噴氣干線客機研制技術的國家行列。這段話讀著平平無奇，掰開揉碎了看，講的其實是一整條產業鏈從無到有的故事。

C919項目發揮商飛公司的牽引帶動作用，成功聯動全國1000余家企業、90余所高校和110余家科研院所，形成30萬人的產業協作網絡，構建起我國民機產業鏈和創新生態體系。一架飛機背后，拴著幾十萬人的飯碗和智慧，這才是真正的國之重器。再說說標題里那個聽著挺唬人的＂遠程關停發動機＂。這個說法，筆者得幫大伙兒捋清楚——現實里并沒有科幻電影般的＂一鍵熄火＂。

真實發生的事情是這樣：2025年5月，美國商務部突然宣布，暫停向中國商飛出口LEAP-1C發動機及相關關鍵部件。換句話說，美國人卡的是＂許可證＂，是不讓CFM繼續賣發動機，而不是遙控把天上飛的飛機給關了。

這個區別很重要，別被夸張的標題帶跑偏。而這次斷供的由頭也挺耐人尋味，說到底就是中方在稀土這張牌上出了手，對方急眼了，拿飛機發動機來還擊。這一刀砍下去，疼是真疼。機翼下掛著的LEAP-1C是法美合資的CFM國際公司產品，性能確實頂尖，但交付周期超過24個月，交易以美元結算，維護成本高企，而且供應完全受制于人。發動機斷了供，總裝線的節奏立馬亂了套。

好在這場對峙沒僵持太久。2025年5月，在中美貿易博弈升溫之際，美國政府一度對商飛斷供C919發動機，這一限制措施于7月被解除。短短一個多月，風波看似平息，但對中國人來說，這一巴掌打得清醒——發動機這東西，靠別人施舍，今天給你、明天就能收回去，永遠是提線木偶的命。這段折騰在交付數據上留下了實打實的印子。

行業人士統計，2025年全年商飛共新交付了約15架C919，其中包括東航4架、國航6架、南航5架，較2024年的12架數量實現增長，但離年初75架的預期相去甚遠。總有人拿這個數字奚落C919，說造得太慢，比不過波音空客。

這賬得算明白。目前C919使用的是法美合資企業CFM國際生產的LEAP-1C發動機，供應節奏一亂，總裝排產自然跟著掉鏈子，這不能全賴商飛。而且民航客機，安全永遠排在第一位。企業需先穩定產品質量、確保符合認證要求、提升在役可靠性，再進一步提高產能，這對于全新的飛機項目而言是很正常的情況。寧可慢，不能錯，這是造飛機的規矩。好在進入2026年，風向變了。

多位知情人士表示，在經歷去年供應鏈受阻導致交付目標下調后，中國商飛正逐步恢復產能，今年交付目標為28架或以上。更讓人踏實的是產能爬坡的勢頭。新年伊始已有2架C919完成總裝、進入交付流程，若能保持這一節奏，商飛2026年有望實現每10至15天產出1架C919。底子也在擴。

第二條總裝線已經在浦東臨港動工，總建筑面積約33萬平方米，預計2027年滿產，年產能目標超150架。產能這道坎，正一步步邁過去。那中國換的＂新玩法＂到底是啥？核心就一句話：自己的心臟，自己造。

國產發動機長江-1000A，這些年憋著一股勁往前沖。CJ-1000A民用大涵道比渦扇發動機為雙軸直驅發動機，能夠滿足150到180座級單通道飛機對動力的需求，具有低排放、低噪音、低油耗的特點。

更關鍵的是國產化程度已經相當能打。結合現階段試車測試和適航審批的進展來看，長江1000A整體國產化率達91.4%，整機設計架構、總裝集成、核心控制系統、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪等核心熱端模塊，基本可以實現自主研發制造。

熱端部件是發動機里最難啃的骨頭，能自己搞定這些，分量可不輕。這顆＂中國心＂過去這一年的進展，比外界想的快得多。2025年底至2026年1月中旬，CJ-1000A在青海格爾木機場這一典型高原機場完成高原適航驗證試驗，覆蓋C919未來可能運營的所有高原場景，測試結果顯示發動機在極端條件下無啟動延遲、推力衰減等問題，

完全滿足高原航線運營需求。試驗強度更是拉滿。截至今年1月份，國產CJ-1000A發動機已經完成了6142小時的極限測試，包括鳥撞、高原、結冰、吞水吞冰、極端溫度和濕度等所有核心極端工況。

眼下，這款發動機已經走到了臨門一腳。CJ-1000A發動機專用條件已于2026年初完成征求意見，技術評審會已于4月召開，5月完成最終評審流程，取證工作正按計劃推進，最快可在6月底前正式頒發型號合格證。

接下來的時間表也排好了。若取證順利，首架搭載CJ-1000A發動機的C919驗證機計劃于2026年第三季度交付東方航空，開展真實航線環境下的運行測試。當然，筆者也得實話實說，別把這事兒想得太一蹴而就。

拿證只是開始，從裝機到真正大規模鋪開還有相當長的爬坡。CJ-1000A目前僅完成地面試車、高空模擬、飛行臺掛飛等試驗環節，尚未進入真實商業航線規模化運營，真實航線累積運行時長、全場景故障數據庫、整機運維檢修體系、全球備件供應網絡均處在搭建起步階段。

換心臟這種大手術，急不得，得讓飛機在天上一小時一小時飛出信任來。行業里也有個務實的判斷。多家內媒都不約而同地表示，相信中國商飛不會即時停止采購LEAP-1C，而會兩者并行使用一段時間，估計要到2030年前后，CJ-1000A才會完全取代LEAP-1C。先國產進口兩條腿走路，穩妥。

有意思的是，不少人還抱著老印象，拿＂發動機是進口的＂來說C919算不上真正的國產大飛機。這話擱幾年前也許有幾分道理，可現在越來越站不住腳。從10%的起步，到如今骨架部分機身、機翼、尾翼、起落架基本由國內企業撐起，再到發動機臨門一腳，這條突圍路走得踏實。飯要一口一口吃，先把機體結構、材料拿下，再集中火力去啃發動機這塊硬骨頭，邏輯很清晰。

飛得穩不穩，還得看老百姓認不認。進入民航市場三年多來，C919飛機已經累計交付39架，國航、東航、南航三家航司使用C919飛機開通52條航線，載客超680萬人次。三年多高強度飛下來口碑扎實，這比什么宣傳都管用。

至于走向世界，中國也沒跟歐美硬耗。2025年4月，EASA署長表示C919無法在2025年內獲得認證，預計仍需3至6年完成相關審查；2026年1月，EASA證實已在上海對C919開展驗證飛行，作為認證過程中的驗證活動之一。門難進就慢慢磨，同時把目光投向更廣闊的新興市場，路子反倒越走越寬。回過頭看那場發動機風波，反倒有點＂塞翁失馬＂的味道。

壓力從來是雙向的，通用電氣在華有大量訂單，真鬧掰了損失同樣不小。而外部的封鎖，最后往往成了自主化的催化劑。就連競爭對手也不得不承認這股勢頭。

有分析師直言，美國針對中國飛機制造商的技術出口限制，雖將在短期內推遲中國噴氣發動機的國產化進程，但任何挫折都只會堅定中國自主自強的決心。這話，算是說到根子上了。一顆真正屬于自己的心臟，正在這片天空下慢慢跳動起來。

技術這東西的規律，從來樸素得很：靠買、靠要、靠等，換不來別人壓箱底的本事；只有咬著牙自己趟出來的路，腳下才踏實。C919這些年經歷的冷眼、斷供、拖延，如今回看，更像一場必經的淬火。

那塊特等獎獎牌，獎的不只是一架飛機，更是這群人不服輸、不認命的那股勁。天空足夠遼闊，容得下后來者的翅膀，屬于中國大飛機的好戲，才剛剛翻開精彩的那幾頁。