法拉利高管嘲諷中國車：你們造的是快消品，法拉利到底在焦慮什么

法拉利全球營銷總監伊曼紐爾·卡蘭多最近接受澳大利亞汽車媒體《GoAuto》采訪時，對中國新能源車企放了一炮。

他說中國車企生產的跑車“令人驚嘆”，在技術水平、舒適度和功能配置上“獨一無二”，承認“中國車企正使意大利人不敢懈怠”。

但話鋒一轉“中國開發的汽車在某種程度上是快消品，每個月都有新車出來，而你的上一輛車就變舊了”。

他還補了一刀：“開發一輛在直道上跑得快的車并不難。但開發一輛在入彎時極其精準、車身保持平穩、不點頭、不側傾，并能給駕駛者提供信心和情緒的車，才是我們努力的方向”。

這話乍一聽，法拉利站在了“駕駛情感”的道德高地上，中國車企只剩一堆“快消品”數據?？砂奄~本翻一翻，就會發現法拉利的高地，可能沒那么穩。

卡蘭多不是第一次來中國看車。作為法拉利全球營銷總監，他定期到中國考察市場動態，試駕中國高端電動車。他的評價有兩層。

第一層，承認中國車的硬實力。他說中國車企生產的車輛“令人驚嘆”，在性能方面取得了“難以置信”的進步。

他甚至用了一個形象的比喻：“當你慢跑時，你可以決定自己的節奏；但當有人追趕你時，即使你有點累了，也會加快速度”。

第二層，質疑中國車的“靈魂”。

在他看來，中國品牌在性能層面的進步有目共睹，但真正的駕駛情感，車輛在動態操控中傳遞的精準性、穩定性與人車信任感，仍是當前多數中國車型尚未充分建立的能力。

中國車企的產品節奏與法拉利存在本質區別：前者以高頻迭代、快速響應市場需求為特征；后者則堅持極克制的產品規劃邏輯。

數據也在某種程度上支持他的觀察。2026年前五個月國內車企推出了多款新車，平均每幾天都有新款。

新車開發周期從傳統燃油車時代的60個月壓縮到16到24個月。從這個角度看，“快消品”的比喻確實戳中了一個事實：中國新能源車的迭代速度確實快得離譜。

但問題在于——“快”本身是不是罪？中國汽車市場現在是“快魚吃慢魚”。

你不發新車，隔壁品牌就發；你的車型三個月沒更新，消費者就可能覺得你落后了。中國車企不是不想慢，是不敢慢。

二、法拉利的高地，正在被填平

更扎心的是數據。

2022年，法拉利在中國賣了約1500輛車。2023年降至1490輛。2024年降至1162輛。2025年只剩584輛。三年時間，腰斬過半。

2026年第一季度，法拉利全球交付3436輛，同比減少157輛；中國市場只賣了180輛。中國在全球市場的銷量占比已從2022年的約11%跌至不足7%。

一個在中國市場越賣越少的品牌，跳出來說中國車是“快消品”——這畫面，多少有點擰巴。

更擰巴的是，法拉利一邊說中國車缺“情感”，一邊把小米SU7 Ultra開進了馬拉內羅工廠。外界普遍認為，這是法拉利用于開發純電動車型的參照對象。

你嘴上說人家是快消品，行動上卻把人家當成學習對象——這操作，自己捋得順嗎？

中國超跑正在全球賽道上刷成績。今年6月，兩位中國車主駕駛原廠量產版小米SU7 Ultra在紐博格林北環賽道分別跑出7分04秒957和7分09秒87的成績。

仰望U9 Xtreme在德國ATP測試場跑出了496.22km/h的極速，以6分59秒157完成紐北賽道實測。長城汽車也在前邁凱倫首席工程師領導下完善GF超跑平臺。

有業內聲音稱，中國新能源車企打造的品牌策略，已經在改寫超跑賽道的規則。

性能可以追趕，技術可以迭代。

當一臺30萬的中國電動車也能3秒破百，當一臺百萬級的仰望U9也能跑出496km/h，當小米SU7 Ultra成為法拉利的“參照對象”。

超跑的“性能壟斷”正在被打破，“情緒價值”就變成了一個越來越貴的問號。

更讓法拉利尷尬的，是它自己的電動化轉型。

今年5月，法拉利推出首款純電車型Luce，由前蘋果設計主管喬尼·艾夫操刀。歐洲起售價55萬歐元（約合435萬元人民幣）。

結果外觀設計一出來，社交媒體上直接炸了。有網友寫道：“法拉利像捷豹一樣毀掉了自己的品牌，簡直是垃圾場里的垃圾”。發布當天，法拉利股價下跌超過8%，市值蒸發超過50億美元。

就連法拉利前主席蒙特澤莫洛都忍不住開噴：“我們正在冒著毀掉一個傳奇的風險，非常遺憾，還是把躍馬標志從那輛車上去掉吧”。

他還補了一刀：“中國車企絕不會模仿Luce這款車”。意大利副總理薩爾維尼也表示：“這也算創新？我真想知道恩佐·法拉利會怎么看”。

一個靠“駕駛情感”和“品牌傳承”吃飯的百年品牌，自己推出的第一款純電車被自家前主席罵“毀掉傳奇”——這比卡蘭多那句“中國車是快消品”刺耳多了。

Luce在中國定價398.8萬元，比歐洲55萬歐元（約435萬人民幣）便宜約36萬元。首批88輛配額據說三天內售罄。

但一個在中國越賣越便宜、越賣越少的品牌，憑什么居高臨下地教中國車企怎么做車？

四、誰在焦慮，誰在加速

卡蘭多的焦慮是寫在臉上的。中國汽車工業協會數據顯示，2025年新能源汽車產量1662.6萬輛、銷量1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。

中國汽車出口量也大幅增長，從2021年的201.5萬輛躍升至2025年的750萬輛，四年翻了3.7倍。

這種全方位的追趕，讓曾經立于不敗之地的超跑品牌開始慌亂。在燃油時代，超跑是靠大排量發動機、變速箱調校和排氣聲浪建立壁壘的。

但在電動時代，當一臺20萬的中國車也能3秒破百，超跑的“性能特權”就被徹底瓦解了。法拉利的對手正在變成小米、比亞迪，這些企業用自己的節奏刷新著消費者對“豪華”的定義。

卡蘭多說中國車是“快消品”，可他自己的那臺Luce，到底能撐起多少“永恒的駕駛情感”，只有時間能給出答案。

400萬買一臺被前主席罵“毀掉傳奇”的純電車，還是30萬買一臺能跑7分09秒紐北的“快消品”——這筆賬，中國消費者算得比誰都清楚。

法拉利的高地，還能站多久？法拉利有沒有做好準備與這個快節奏的新能源時代同場競技？躍馬標志的護城河，在電動時代還剩多深？這些問題，法拉利自己恐怕也給不出答案。

說到底，卡蘭多那番話，與其說是嘲諷，不如說是一種焦慮。一個靠“駕駛情感”和“品牌傳承”吃飯的百年品牌，突然發現自己的護城河正在被填平，而對手們跑得比它還快。

中國車確實“快”——換代快、迭代快、上市快。但快不是罪，是生存法則。

當電動化讓超跑的“動力壁壘”消失，當智能化讓超跑的“駕駛體驗”被重新定義，到底誰才是真正的“快消品”，還真不好說。

法拉利的高地，還能站多久？只有時間能給出答案。

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