Momenta敲鐘上市，上汽大眾讓物理AI“上車”

7月8日，香港資本市場多了一個和汽車圈緊密綁定的名字。

隨著Momenta正式登陸港交所，港股迎來了“物理AI第一股”。幾乎在同一時間，全球首搭Momenta R7世界模型的上汽大眾ID. ERA 9X，即將以“物理AI第一車”的身份駛?cè)胗脩粢曇啊?/p>

一個在資本市場敲鐘，一個在方向盤上落地。智能汽車的競爭，也從技術(shù)敘事走到了真刀真槍的量產(chǎn)階段。

智能汽車不再只比“會不會”

過去幾年，智能化是車企發(fā)布會里最熱鬧的部分。

屏幕要大，芯片要強，語音要聰明，城市NOA覆蓋范圍要廣。參數(shù)越堆越滿，用戶聽得也越來越熟。到了今天，問題已經(jīng)變了。

大家不再只問一臺車“有沒有智駕”，而是問它在真實道路里好不好用。高架強行并線能不能穩(wěn)住，進環(huán)島會不會遲疑，過ETC時夠不夠順暢，暴雨夜或者施工路段系統(tǒng)會不會突然“認慫”退出。這些看似普通的日常場景，恰恰最考驗一套智駕系統(tǒng)的工程底子。

2026年被不少業(yè)內(nèi)人士視為“物理AI元年”。據(jù)InfoQ統(tǒng)計，截至2026年6月，近18個月內(nèi)已有超百億美元資金進入物理AI賽道。資本熱度背后，汽車可能是最先跑通的一條路徑——自動駕駛既有真實道路數(shù)據(jù)，也有清晰的商業(yè)化場景，比機器人、工業(yè)智能等方向更早進入量產(chǎn)驗證階段。

Momenta上市的行業(yè)意義，也正在這里。它把“世界模型+強化學(xué)習(xí)”這條技術(shù)路線，同時推到了資本市場和量產(chǎn)車面前。

清華大學(xué)自動化系教授封碩有個判斷很有代表性：物理AI走向真實世界，關(guān)鍵不是更復(fù)雜的智能體，而是能真正理解環(huán)境變化的世界模型。放在汽車上，車不只要識別紅綠燈、車道線和障礙物，還要判斷人、車、路之間的動態(tài)關(guān)系。前車為什么減速，行人會不會橫穿，旁邊車輛是不是準備加塞，這些都不是簡單規(guī)則能處理的。

智能駕駛的下一輪洗牌，必然會從“有沒有這個功能”，變成“復(fù)雜場景下誰的穩(wěn)定性更高”。算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)、整車驗證，這三駕馬車缺一不可。

攜手Momenta，上汽大眾的務(wù)實玩法

上汽大眾與Momenta的合作，剛好踩在技術(shù)落地的關(guān)鍵節(jié)點上。

今年3月，雙方宣布Momenta R7世界模型將在ID. ERA 9X上全球首發(fā)。7月，ID. ERA 9X開啟首批R7先鋒體驗官試駕；8月，隨著全面OTA開啟，車主會率先感知物理AI帶來的變化。上汽奧迪這邊，奧迪E7X也將成為Momenta具備L3級自動駕駛量產(chǎn)能力的首發(fā)車型。

這不是一臺車的單點嘗試，而是大眾品牌和AUDI品牌兩條線同時推進。

“選擇Momenta是一個很自然的過程。”上汽大眾黨委書記、總經(jīng)理陶海龍在談到合作時透露，他曾帶隊去Momenta實地考察，與曹旭東團隊深度交流后，最直觀的感受就是對方“實事求是”。

這種“不為AI而AI”的務(wù)實態(tài)度，恰恰是上汽大眾智能化轉(zhuǎn)型的獨特標簽。很多時候，科技公司一味追求迭代速度，整車廠則死守量產(chǎn)安全紅線，兩邊很容易各說各話。能不能用同一套工程語言溝通，決定了技術(shù)落地后車子到底穩(wěn)不穩(wěn)。

陶海龍的一句話切中了要害：“物理AI不是實驗室的炫技，而是經(jīng)得起極限工況驗證的用戶體驗。”

這也讓上汽大眾的智能化表達多了一份傳統(tǒng)大廠的謹慎。它沒有把智駕包裝成一個孤立的營銷噱頭，而是放進了整車開發(fā)和品質(zhì)驗證的體系里。比如ID. ERA 9X搭載Momenta R7世界模型，死磕的是復(fù)雜場景的可用性；奧迪E7X全系標配強化學(xué)習(xí)大模型，攻克的是環(huán)島、ETC通行等高頻痛點。這些功能聽起來不如某些概念刺激，但全是用戶天天會遇到的剛需。

從科技朋友圈到合資智能化樣本

現(xiàn)在的智能汽車，單打獨斗已經(jīng)玩不轉(zhuǎn)了。從算法、芯片到座艙生態(tài)，每一個環(huán)節(jié)都需要產(chǎn)業(yè)鏈深度協(xié)同。上汽大眾這幾年明顯在加速擴大自己的朋友圈，合作伙伴里已經(jīng)有了Momenta、卓馭、酷睿程、火山引擎等一眾頭部力量。

在這類合作中，科技公司提供AI算法和生態(tài)資源，上汽大眾則牢牢把控著產(chǎn)品定義、工程集成和整車質(zhì)量標準。換句話說，技術(shù)可以從外部引入，但交到用戶手里時的安全底線，必須符合上汽大眾自己的硬指標。

這種集成能力，正是目前合資車企最需要的。智能駕駛不是手機升級APP，功能可以追求快，但容錯率極低，安全邊界必須絕對清晰。

更重要的是，上汽大眾打的是一套“油電同進，油電同智”的組合拳。

新能源上有ID. ERA 9X和奧迪E7X作為智駕旗艦拉高天花板；在燃油車領(lǐng)域，途觀L（參數(shù)丨圖片） Pro、帕薩特Pro、途昂Pro組成的Pro家族，也已經(jīng)配上了帶端到端高快NOA的IQ.Pilot增強駕駛輔助2.0。把智能化普及到基數(shù)龐大的燃油車用戶身上，這是傳統(tǒng)大廠獨有的戰(zhàn)術(shù)底氣。

從剛出爐的成績單來看，市場對這種“務(wù)實智駕”很買賬。ID. ERA 9X上市后，5月就拿下了增程式大型SUV銷量榜首，上市不到兩個月交付破萬。同時它還完成了大眾歷史上最快的OTA升級，優(yōu)化了800多項交互體驗，用戶升級完成率達到80%。

另一邊的奧迪E7X上市首月交付也突破4000輛，挺進6月30萬級純電SUV市場前三。很有意思的一個數(shù)據(jù)是，訂單里超九成是增換購群體，其中57%來自老牌德系用戶。

這兩組數(shù)據(jù)放在一起看，能看出一個變化：傳統(tǒng)德系品牌的老用戶，并不是不接受智駕，他們只是更在意這套智駕能不能和原本的駕控、品質(zhì)、安全感融合在一起。

智能化的故事講到今天，最稀缺的已經(jīng)不是概念，而是把概念交付成日常體驗的能力。物理AI能不能成立，最終要看它在早晚高峰、環(huán)島、地庫、雨夜和長途里，能不能讓用戶少一點緊張，多一點信任。