豐田花36億美元將墨西哥工廠轉移美國，投資墨西哥的中企怎么辦？

請記得點贊、轉發！未關注的，請關注“三郎宏觀”賬號，謝謝！

內容提要：

豐田宣布投資36億美元將塔科馬皮卡產能從墨西哥遷回美國得州，新增2000個崗位，2030年前完成轉移。這絕非孤例——美墨加貿易協定進入逐年審查期，北美關稅持續攀升。2025年中國對墨汽車出口突破60萬輛，但2026年起墨西哥已對中國整車加征50%關稅。投資墨西哥的中企正站在十字路口。

一、豐田宣布將大部分皮卡的生產從墨西哥轉移到美國的德克薩斯，此舉將為美國新增2000個就業崗位。

全球汽車產業鏈正在發生一場新的調整。

7月初，豐田汽車宣布，將投資36億美元擴建位于美國得克薩斯州圣安東尼奧工廠，并把原本在墨西哥生產的大部分Tacoma中型皮卡逐步轉移至美國。這項調整預計持續四年，到2030年前完成，同時將在美國新增2000個就業崗位。

根據豐田公布的計劃，公司將在圣安東尼奧新建第二條整車裝配線，使工廠面積再增加約250萬平方英尺，年產能提升15萬輛。隨著此次擴建完成，豐田自2003年以來在圣安東尼奧累計投資將達到83億美元，當地員工總數也將接近6000人。

值得注意的是，這并不是豐田第一次加碼美國。

早在2025年11月，豐田就宣布未來五年將在美國追加最高100億美元投資，以進一步完善北美生產體系。而此次36億美元項目，可以看作這一長期戰略的重要組成部分。

豐田表示，此次調整的目標，是進一步提升其“本地化、具有競爭力的生產體系”，增強供應鏈韌性，降低未來貿易政策變化帶來的經營風險。

當然，豐田并沒有完全放棄墨西哥。

根據公司安排，位于墨西哥瓜納華托工廠仍將繼續生產部分Tacoma車型，而蒂華納工廠承擔的大部分產能，則將逐步遷往美國。與此同時，豐田還將在圣安東尼奧園區建設新的后橋總成工廠，使更多零部件實現本土化生產，進一步提高美國本土配套比例。

對于德州來說，這無疑是一筆巨大的投資。

德州州長阿博特表示，這是德州先進制造業近年來最重要的投資項目之一，將進一步鞏固德州作為全球汽車制造中心的競爭優勢。德州政府還將通過企業基金和就業激勵計劃，為項目建設提供支持。

事實上，自2006年投產以來，圣安東尼奧工廠一直承擔著豐田大型皮卡Tundra和紅杉SUV的生產任務，而豐田北美總部也早已遷至德州普萊諾，擁有約6600名員工。如今繼續擴大投資，也意味著豐田正進一步把北美制造重心向美國集中。

更值得關注的是，這不僅僅是豐田一家企業的戰略調整，而很可能預示著整個北美汽車產業鏈正在進入新一輪重組周期。

二、豐田為什么減少在墨西哥的產能，增加對美國的投資？

如果把豐田此次調整，僅僅理解為一家企業正常的產能優化，顯然低估了背后的戰略意義。

真正推動豐田重新布局北美制造體系的，并不是生產效率，而是貿易規則正在發生深刻變化。

就在豐田宣布投資計劃前不久，美國政府正式宣布，不會按原計劃續簽《美墨加協定》（USMCA），而是改為每年重新審查協議執行情況，并繼續與加拿大、墨西哥展開新一輪談判。

這一變化意味著，未來北美自由貿易體系將由過去相對穩定的制度安排，逐步轉向動態調整模式。對于投資周期通常長達十年至二十年的汽車制造企業來說，最大的風險往往不是關稅本身，而是政策的不確定性。

汽車制造是一項重資產產業，一座整車工廠投資往往高達數十億美元。如果企業無法判斷未來五年、十年的貿易規則，就不得不重新評估全球供應鏈布局。

與此同時，美國近年來不斷提高汽車、鋼鐵、鋁產品以及汽車零部件進口關稅，也進一步推高了跨境生產成本。

根據摩根大通測算，僅上一輪關稅調整，就使全球汽車行業增加約410億美元成本，平均每輛汽車成本上升約2580美元，占終端售價約5.8%。

對于利潤率本就不高的大眾化汽車來說，這樣的成本增加足以改變企業的生產布局。

更重要的是，美國國內政治力量也在推動制造業回流。

汽車產業占USMCA貿易總額約22%，整個北美汽車供應鏈直接關聯就業接近1000萬人，僅美國國內就涉及超過1100萬個相關崗位。因此，無論民主黨還是共和黨，都越來越重視制造業就業。

美國汽車工人聯合會（UAW）長期批評北美自由貿易體系導致大量制造崗位流向墨西哥，要求提高本土生產比例，并進一步提高汽車原產地規則和工資標準。

目前USMCA規定，汽車約40%至45%的核心零部件必須由時薪16美元以上的工人生產，目的就是縮小美國與墨西哥之間的人工成本差距。但工會希望未來進一步提高這一比例，并加大對違規企業的處罰力度，從制度上減少企業向低成本地區轉移產能。

與此同時，美國本土汽車企業也在積極影響談判方向。

福特CEO吉姆·法利多次公開表示，新版USMCA應該獎勵真正扎根美國制造的企業，而不是讓大量依賴進口整車和零部件的企業繼續享受同等待遇。

數據顯示，2025年福特在美國銷售約220萬輛汽車，其中進口車輛僅占17%；而通用進口汽車占美國銷量約41%，豐田進口比例更接近47%。

如果未來USMCA進一步提高美國本土制造比例要求，那么越依賴海外生產的企業，未來承擔的關稅和制度成本就越高。

因此，對于豐田而言，與其等待規則落地之后被動調整，不如提前完成產能回流，把更多生產能力布局在美國本土。

從這個角度來看，豐田此次36億美元投資，既是一次制造布局調整，更是一場針對未來貿易規則變化的提前布局。

更重要的是，它向全球汽車產業釋放出一個值得高度關注的信號：未來決定企業競爭力的，可能不再只是生產成本，而是誰能夠更快適應不斷變化的貿易規則和產業政策。

三、在墨西哥投有巨資的中國汽車企業何去何從？

豐田的將墨西哥的產能轉向美國的決策，讓在墨西哥投資的中國車企感到了寒意。

中國車企在墨西哥的布局規模有多大？

2025年，中國對墨西哥汽車出口突破60萬輛，墨西哥首次超越俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的國。中國品牌已占據墨西哥汽車銷量的約25%，每四輛新車就有一輛來自中國。

投資方面，截至2025年第一季度末，中國對墨直接投資存量已達118.9億美元，較2022年末增長46%。上汽集團旗下名爵計劃投資10.5億美元在墨西哥建廠；比亞迪曾規劃年產能15萬輛的墨西哥工廠；奇瑞、長安等車企也在推進建廠計劃；零部件企業同步跟進——通領科技投資2.5億元、永茂泰投資4.5億元建設墨西哥基地。

三重夾擊正在扼殺“墨西哥跳板”模式。

第一重：墨西哥對華關稅。 2026年1月1日起，墨西哥對未簽署自貿協定國家的進口輕型汽車征收最高50%的關稅。汽車零部件稅率范圍為10%至50%。整車出口模式遭受重創，本地化生產的緊迫性驟然提升。

第二重：USMCA原產地規則收緊。 美方明確要求墨西哥限制中國零部件進入北美供應鏈。多家跨國車企已暫停在墨西哥的新工廠建設。有墨西哥經濟部官員已私下敦促地方政府拖延中國車企的投資推進，擔憂觸怒美國、危及USMCA審議。

第三重：北美關稅壁壘抬高。 即便在墨西哥完成組裝，要享受對美零關稅，整車區域價值含量需達75%，且40%-45%零部件需由時薪16美元以上工人生產。這對依賴中國供應鏈的中國車企而言，短期內幾乎不可能達標。

中國車企的三種選擇。

選擇一：返回中國。

直接對美出口僅占中國汽車出口總量的1.8%，看上去中國自主品牌汽車在美國幾乎沒有銷售。但通過墨西哥出口至美國的汽車數量并不少。放棄美國市場、專注于其他市場，對部分車企而言是最簡單的止損方案。

選擇二：學習豐田，進入美國。

這需要天量資金——豐田36億美元的投入，對多數中國車企而言門檻過高。且美國對中國汽車的政治敵意遠超對日本車企。這條路短期內幾乎不可行。

選擇三：繼續留在墨西哥，完成真正的本地化。

這是最艱難但最可能成功的路徑。中國車企必須將供應鏈深度本地化，提高北美區域價值含量至75%以上。正如Dezan Shira & Associates顧問所言，“更好的策略是地理分布以及更深層次的本地價值創造……那些來越南（墨西哥）只是為了改盒子標簽的公司，正步入危險之中”。

上汽集團已開始調整戰略——從“產品出海”轉向“價值鏈出海”，在海外建立本地化生產體系來規避貿易壁壘。墨西哥的“跳板”時代已經結束，但“主戰場”時代才剛剛開始。留下來的玩家，將不再是投機者，而是真正的全球制造商。

【作者：徐三郎】