組合駕駛輔助強制國標發布 “輔助”定位寫入核心

《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026）強制性國家標準擬于2027年1月1日起實施，將“輔助”定位寫入硬約束；基礎單車道、基礎多車道與領航輔助分類設標，安全底線首次被賦予強制力

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

編輯 | 趙成

6月27日，工業和信息化部組織制定并歸口的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026）強制性國家標準，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，擬于2027年1月1日起正式實施。

圖源：工信部

這是中國智能網聯汽車領域首部針對組合駕駛輔助系統的強制性國家標準。與此前單車道行駛控制、多車道行駛控制等推薦性國家標準不同，強制性意味著不達標的產品將無法進入市場。

隨著組合駕駛輔助功能在新車市場的滲透率不斷攀升，一道不容討價還價的安全門檻被樹立起來。

強制性國標此刻落地，正值組合駕駛輔助功能在國內的爆發式普及。工信部數據顯示，2026年以來，國內搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車市場滲透率達到70%，其中配備領航駕駛輔助功能（NOA）的車型滲透率超過30%。換算成更直觀的圖景，每賣出10臺新車臺新車便有7臺帶組合駕駛輔助，其中3臺具備能力更強的領航輔助。裝車量已如此龐大，與之匹配的強制性安全規范呼之欲出。

此前，工信部已先后制定兩版智能網聯汽車技術標準體系，發布實施信息安全、軟件升級、自動駕駛數據記錄系統等一批重要急需標準；在單車道行駛控制、多車道行駛控制等推薦性國家標準已實施的基礎上，自2024年起，工信部組織全國汽車標準化技術委員會啟動本項強制性國家標準的研制工作。從推薦性到強制性，監管層級的這一次上移，對應的正是技術由“可選項”變為“主流配置”的產業現實。

此番發布的強制性國標的規范對象是業界常說的L2級輔助駕駛，即在駕駛人持續觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛人在特定的設計運行條件下執行車輛橫向和縱向控制的系統。

工信部在政策解讀中指出，該標準立足產業發展和行業監管需求，兼顧技術可行性、產品兼容性與落地實操性，提出了一套“要求清晰、維度全面、適應國情”的安全指標體系。

這套體系按產品形態和技術路線分類施策，針對基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助三類組合駕駛輔助系統產品分別設定適用要求；在此之上，結合中國道路交通特征，從功能要求、數據記錄、車輛制造商安全保障等維度劃定系統安全運行的基線。

標準中強調了“輔助”這一核心定位，在標準中對人機交互、使用說明、用戶培訓等使用與操作環節提出明確要求，為用戶與系統的正確配合提供基礎保障。此外，標準還同步構建了包括場地試驗、道路試驗、文件檢驗在內的多層級評價方法，對系統安全能力進行全方位考察。

圖源：工信部

據公開信息，標準的起草單位包括華為引望、比亞迪、特斯拉、長城、小鵬、理想等近30余家頭部企業。頭部廠商深度參與，一方面印證了產業界對統一安全底線的共識，另一方面也意味著這條紅線是企業在技術可行性與產品兼容性上反復博弈后的共同選擇。

放到國際坐標系中，中國標準的取向更為清晰。聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29）已于2024年3月發布面向組合駕駛輔助系統的技術法規《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統（DCAS）統一規定》（UN R171），并于2025年3月完成第一次修訂，從功能要求、人機交互、故障響應等方面提出統一技術要求，并明確配套的測試驗證方法、在用監管、認證程序等內容。

與UN R171相比，中國標準走得更細。它對系統設計運行范圍、功能要求、駕駛員狀態檢測、用戶告知等提出了更加詳細的技術要求，同時增加了部分場地試驗場景及相應的試驗過程和通過條件，并明確了所提技術要求配套的檢驗與試驗方法。在保持核心技術內容與國際法規協調一致的同時，這套更貼身的要求，更契合中國復雜道路交通環境與行業管理的實際需要。

首部強制國標的意義，不止于為組合駕駛輔助系統即L2提出了明確統一的安全規范，更在于它為整個智能網聯汽車的安全治理立下坐標。按照工信部的部署，下一步將認真做好標準宣貫實施，加強智能網聯汽車產品準入管理，進一步壓實企業安全主體責任，保障組合駕駛輔助系統安全合規應用；同時，加快發布實施自動駕駛系統等其他強制性國家標準，推動構建完善的智能網聯汽車標準測試和監管體系。

責編 | 王祎