賣一輛虧8萬！4S 被逼集體“叛變”原廠件，汽修廠公平競爭的機會來了？

車主把車開進4S店，默認的就是“原廠件、原廠標準、原廠質保”。這是它賣了二十多年的金字招牌，也是它敢比外面維保貴的底氣。

今年，這塊招牌開始裂了。

多家大型經銷商集團公開掛網招標，采購非原廠件——從發動機、變速箱到底盤、外觀覆蓋件，非原廠件不再躲藏在車間里，而是堂而皇之登上了4S集團 的采購目錄。

逼他們調整的，是行業2025年血淋淋的賬單：近5000家門店退網，超半數經銷商虧損，新車賣一輛虧一輛。到了2026年，不少展廳每交付一輛車，甚至要倒貼7-8萬元。

當售后成為 4S 店盈利的最主要手段、當主機廠再也難以強控經銷商時，多渠道采購就成為后者“賺錢救命”的手段。

原廠壟斷的長城，被撬開了一道口子。車主還能放心把車交給他們嗎？隔壁修理廠，可以借此召開更多客戶嗎？

01、4S店使用非原廠件被擺上臺面

據公開信息，公開招標采購非原廠件的大型4S集團不僅有百億營收的百強經銷商，還有盤踞一方的區域霸主。

某擁有80多家門店的集團發布“再制造零部件尋源公告”，涵蓋發動機、變速箱等核心系統；

旗下200多家門店的山東遠通集團更是拋出了全品牌、全車型的配件采購大單；

東北某頭部集團拿出了1億元的售后預算，明碼標價采購品牌件；就連已退市的昔日巨頭，也直接點名要“*迪”品牌件，覆蓋全國網點。

而4S集團把關起門來的灰色操作變成明面招標采購，是因為整個4S行業的生存空間已經被逼到了絕境。

據行業觀察人士介紹，主機廠與4S店之間長期形成的“強連接”，建立在一條清晰的邏輯鏈條之上：主機廠提供品牌背書和原廠配件渠道，4S店借此獲得溢價能力和車主信任，從而賺取利潤。

但現在，4S店不僅賺不到錢，反而在高壓下持續虧損，整個體系的根基開始松動。

對超過80%的經銷商來說，新車銷售存在價格倒掛已是常態，賣一輛虧一輛成為普遍現象。

以此前最賺錢的豪華品牌來說，據保時捷中國經銷商稱，今年前幾個月部分門店新車銷售平均每輛車虧損約7-8萬元；到了7月，多位捷豹路虎經銷商透露，自2015年國產車型投產以來，經銷端幾乎全線虧損，十年間單車平均虧損約3萬元。

新車業務失血，售后維修就變成了4S集體活下去的利潤支柱。

AC汽車盤點的8大經銷商集團2025年財報顯示，售后毛利占集團總毛利的比重普遍超過80%。以中升為例，售后毛利達110.5億元，但集團總毛利僅88.38億元。也就是說，沒有售后業務撐著，集團就是虧損狀態。

中升將售后毛利的增長8.2%主要歸結于兩個方面，一是大幅減少低毛利的主機廠保修業務；二是重點發力高毛利的事故車維修。這正是非原廠件采購從幕后走向臺前的關鍵推手。

對4S店來說，如果用非原廠件替代，既能夠壓縮采購成本，拉高售后毛利率；更能在與保險公司的定損博弈中掌握更多主動權。

正是在上述背景下，一方面主機廠對4S店使用非原廠件的約束力急劇衰減；另一方面，4S店使用非原廠件也成為“不這樣做就活不下去”的被迫選擇。

于是我們看到，4S集團對非原廠件的采購不再是零散的私下行為，而是系統性的公開招標。且從外觀覆蓋件到核心機械部件，從品牌件到再制造件，覆蓋4S集團旗下所有門店，成為集團層面的戰略布局。

02、4S集團、保司、車主的利益再分配

非原廠件大規模進入4S體系，本質上是鏈條上各方利益再分配的結果，誰從中獲利，誰承受壓力，一目了然。

除了受益的4S集團，保險公司也樂見其成。

車險理賠中40%-45%的賠款與配件直接相關，配件費用占車損理賠成本的六成以上。為控制賠付率，保司在定損環節越來越多地將再制造件、品牌件列為優先選項；而4S店為保住事故車維修業務，以非原廠件來匹配保險公司的定損標準。

可以理解為，4S集團的公開招標，正是這種被動妥協的產物。

而身處收益和風險之間的，則是車主。

好處顯而易見，修車支出可能下降。但代價是質量保證體系的模糊化：責任從主機廠背書變成了4S店承擔，但4S店分量夠不夠，不好說。

現實中，4S店按原廠件報價卻使用副廠件的情況屢見不鮮：有凱迪拉克車主定損9萬元修車，結果發現大量零件未更換或使用了副廠件；“用副廠件修車可返點15%”幾乎成了公開承諾；配件相關的售后服務問題，已成為4S店投訴的高發區。

車主多花錢也不一定能買到原廠件，但少花錢買非原廠件也行得通時，4S“原廠”標簽所承載的車主心理溢價開始瓦解，會是汽服門店的機會嗎？

有門店老板認為，過去4S店以“原廠件”為護城河，汽修廠以“性價比”為生存武器，現在這條競爭界限正在模糊，雙方的競爭必將回歸到服務品質、價格透明度和維修技術本身。

而汽服門店們在這些方面，這些年的進步非常快。

以途虎為代表的汽修連鎖品牌，在非原廠件的品控和服務標準化方面建立一整套機制：從配件溯源體系到維修技師認證，再到公開透明的報價流程，門店已經形成一套不依賴主機廠的信任路徑。

更為重要的是，4S店集體采購非原廠件這一行為本身，也在客觀上消解“非原廠件=劣質件”的消費偏見，對汽服門店來說，無異于一次免費的市場助攻。

當然，認知的松動只是開始；信任的份額，最終會流向更有擔當的一方。

車主對4S店的信任，實際上是對標準化和可追溯的信任，并不是對“原廠”的迷信。這意味著，4S店的渠道采購多元化是可以被市場接受的，關鍵在于得讓車主清楚知道，用的是什么件、誰來為質量負責。

作為既能降低維修成本、又能保證質量安全的配件，有主機廠參與的再制造件，或許能成為各方利益的折中選擇。

一方面是有相關政策的支持；另一方面，保險行業已在積極探索。

6月初，寧波“綠車保”正式啟動，將再制造零部件系統性引入車險理賠體系，車主自愿選擇再制造件后商業車險保費可直降10%。還有4S集團發布再制造汽車零部件公開尋源公告，將其納入集團采購體系。

有了統一標準、有了保險公司背書、有了4S店的正規渠道，市場自然會用腳投票。當車主有了知情權和選擇權，“用非原廠件”就不再是需要遮遮掩掩的灰色話題，而是多了一個降本不降質的好選擇。