日媒破防！中國電動車企回頭造發(fā)動機，豐田老地盤遭正面沖擊？

很多人心里都揣著這么一個＂想當然＂的判斷：中國車企之所以一門心思撲到電池和電機上，就是因為發(fā)動機造不好，繞開硬骨頭走捷徑罷了。

這套說法流傳得挺廣，聽著還挺有道理——畢竟內(nèi)燃機被日本、歐洲攥在手里幾十年，缸內(nèi)標定、熱管理這些活兒，向來被當成外人翻不過去的高墻。

于是＂打不過就換賽道＂成了很多人對中國新能源的第一印象。可這個印象，如今被一個意想不到的角色親手推翻了，而且推翻它的不是別人，正是過去最愛唱衰中國工業(yè)的那批日本媒體。

他們繞了一大圈才發(fā)現(xiàn)，自己看走了眼。當中國車企回過頭來重新拿起發(fā)動機這門＂老手藝＂時，日本人才意識到，原來當初那道墻，早就被人從背面鑿穿了。

事情的轉(zhuǎn)折，出現(xiàn)在日本財經(jīng)圈自己的報道里。

據(jù)觀察者網(wǎng)援引《日本經(jīng)濟新聞》報道，在發(fā)動機技術(shù)方面，中國企業(yè)過去被認為與日本和歐洲的差距較大，因此重點致力于動力電池和電機等電動技術(shù)的開發(fā)。

不過，如今在純電動汽車領域掌握主導權(quán)的中國車企，也正在穩(wěn)步提高發(fā)動機技術(shù)，力爭在需求堅挺的發(fā)動機搭載汽車領域獲得份額。

換句話說，日媒承認了一件事：中國搞電動化根本不是因為造不出發(fā)動機，而是先把電這條路跑通了，回頭再來收拾發(fā)動機這個＂舊戰(zhàn)場＂。

更讓他們坐不住的是后半句——日媒擔憂，如果中國企業(yè)在發(fā)展發(fā)動機的同時，融合由新能源汽車培育的技術(shù)，或?qū)θ毡酒髽I(yè)構(gòu)成進一步的威脅。

日媒之所以有這份焦慮，是因為拿得出手的證據(jù)太扎眼了。奇瑞就是最典型的例子。

據(jù)官方技術(shù)披露，鯤鵬天擎發(fā)動機搭載＂雙曲三聯(lián)動＂核心技術(shù)，配備26:1超高膨脹比與35%高EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，通過優(yōu)化機體結(jié)構(gòu)、精細化燃油霧化顆粒、提升油氣混合效率，讓燃油燃燒更加充分。

這臺發(fā)動機的實測熱效率有多高呢？奇瑞公布的數(shù)據(jù)是48.57%，刷新了全球量產(chǎn)發(fā)動機熱效率紀錄，穩(wěn)居全球同類型發(fā)動機首位，打破了長期以來海外品牌主導的燃油動力技術(shù)天花板。

熱效率這東西，說白了就是一升油里到底有多少能量真正推著車走，剩下的全變成廢熱白白跑掉了。

這個數(shù)字每往上抬一個百分點都難如登天，要知道目前市面主流優(yōu)秀汽油發(fā)動機熱效率普遍維持在40%左右，即便日系主流混動發(fā)動機熱效率也僅在41%到43%區(qū)間。

中國車企一下子把天花板頂?shù)搅私?9%，難怪日媒會破防。

而且這壓根不是奇瑞一家在單打獨斗。吉利這邊也沒閑著，其新一代i-HEV智擎混動技術(shù)同樣亮出了硬貨。

星越L i-HEV智擎混動搭載了全球量產(chǎn)熱效率第一（48.41%）的新一代1.5TD四缸混動專用發(fā)動機，配合同級效率最高的雷霆電驅(qū)，實現(xiàn)了全場景秒級切換動力輸出模式。

更有意思的是它的開法，官方給的說法是＂八成時間帶電跑＂，城區(qū)工況油耗實測低至2.98L/100km，加滿一箱油續(xù)航可達1200公里以上。

長安緊接著也來添了一把火，它主導的藍鯨超擎混動走的是＂油電并重＂路子，搭載了180kW峰值功率的電驅(qū)和80kW峰值放電功率的電池，賦予了系統(tǒng)強大的電動化調(diào)控能力。

就連廣汽也在最新的科技日上拿出了星源動力，把智能化塞進了油混，推動油混技術(shù)從＂功能機時代＂邁入＂智能機時代＂。可以說，高熱效率發(fā)動機在中國車企這兒已經(jīng)不是稀罕物，而是成了群體現(xiàn)象。

這里就得說到那個被誤解最深的地方了。過去日本混動的看家邏輯，是用電去伺候油——發(fā)動機永遠是主角，電機只是打下手的配角。中國車企現(xiàn)在玩的這一套，恰恰把主次調(diào)了個個兒。

核心的竅門，就藏在＂AI＂兩個字里。日本發(fā)動機過去的控制邏輯，是工程師提前寫好程序代碼，遇上不同狀況或者極端天氣，汽車只能按照預設參數(shù)來，沒法靈活適配。

而中國車企的做法完全反過來，讓系統(tǒng)自己學、自己判斷、自己迭代。說白了，日本老師傅幾十年練的是手工打磨機械結(jié)構(gòu)的功夫，靠人工一點點標定；

中國的混動發(fā)動機則通過人工智能實時電控，可以長期鎖定最優(yōu)熱效率區(qū)間，這是傳統(tǒng)機械標定很難實現(xiàn)的成果。這活兒講究的就是讓油和電、讓硬件和算法真正擰成一股繩，光靠機械底子是補不上的。

有意思的是，這場＂心臟突圍＂背后，還藏著一盤更大的棋。中國車企費這么大勁重拾發(fā)動機，圖的可不只是國內(nèi)那點份額。全球范圍內(nèi)，插電混動和增程車型再火，也終究離不開一臺發(fā)動機；

而在充電樁鋪得不密的海外市場，燃油和混動車依然是硬通貨。

奇瑞就是靠這個吃到了紅利，它那臺鯤鵬天擎的規(guī)劃早就想好了——這款發(fā)動機不僅適配國內(nèi)插混車型，還計劃批量出口到東南亞、中東等充電設施不完善的國家，和日系混動發(fā)動機正面競爭海外市場。

換句話說，發(fā)動機對中國品牌來說壓根不是要丟掉的包袱，而是出海攻城略地的敲門磚，直接捅到了豐田們經(jīng)營幾十年的老地盤。

當然，筆者覺得日本這些年積攢的底子也不該被一筆抹平。

人家在高溫合金、特種鋼材這些領域深耕多年，缸體和渦輪葉片能扛住上千度高溫，裝配工藝也確實過硬，＂三十萬公里不大修＂的口碑不是吹出來的。

面對中國的高熱效率數(shù)字，日方內(nèi)部也有過嘀咕，覺得測量方法跟自己不一樣、數(shù)據(jù)是不是太漂亮。這種質(zhì)疑有它的道理，耐久性、精密制造的工藝沉淀，確實還需要時間去驗證。

可就算帶著挑剔的眼光，行業(yè)格局的天平也在實打?qū)嵉嘏参恢谩Ｆ嫒瘀H鵬天擎經(jīng)中汽中心等權(quán)威機構(gòu)實測認證，峰值有效熱效率達48.57%，為當前全球量產(chǎn)汽油機最高水平；

吉利雷神混動發(fā)動機熱效率48.41%，比亞迪和長安自研混動專用發(fā)動機熱效率也突破了46%大關(guān)。一整片方陣齊頭并進，這才是最讓老對手睡不著覺的地方。

繞開一座山，從來不代表翻不過去。中國車企當年重倉電池電機，不是因為在發(fā)動機面前認了慫，而是看準了電動化這條路能更快建立起體系能力。

等到三電和智能化的家底攢厚了，再回頭去啃內(nèi)燃機這塊硬骨頭，反而多了一件別人沒有的趁手兵器。日媒這回喊出的＂大錯特錯＂，錯就錯在把中國的戰(zhàn)略選擇，誤讀成了技術(shù)上的無能為力。

真正讓老牌強者心里發(fā)慌的，從來不是對手補齊了哪一塊短板，而是對手手里握著一套自己完全陌生的打法。這場圍繞＂汽車心臟＂的較量，比的早已不是誰的機械更精巧，而是誰更懂得讓電與油、讓人與機器彼此成全。