山東
“歐洲消費(fèi)者在考慮購買電動汽車時(shí)，已經(jīng)不會把日本車列入候選。”
說這話的是德國汽車研究中心專家貝婭特麗克絲·凱曼，一個(gè)德國人，在一家德國機(jī)構(gòu)，用最直白的語言，給日本車在歐洲的命運(yùn)畫了一道紅線。
第一次看見這句話，筆者根本不敢相信，日本車企是長久以來的汽車出海巨頭，產(chǎn)品足跡遍布全球，在歐洲市場更是深耕多年，你說不行就不行了？
但筆者了解之后發(fā)現(xiàn)，情況真的有些微妙。
核心是最近從歐洲傳回國內(nèi)的一組數(shù)據(jù)，歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企，在歐洲31國賣了13.84萬輛車，同比增長65%。同期的豐田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、本田、三菱六家日系加起來，只有13.04萬輛，同比下降3%。之后日經(jīng)中文網(wǎng)更是直接發(fā)了一篇名為《中國車在歐洲份額反超日本》的文章，前文德國研究員的定論也來自此處。
13.84萬輛對13.04萬輛，市占率12%對11.32%，首次超越日本車企，差距一眼就看得出來。
短短幾年時(shí)間，攻守易勢，日系車和中國車在歐洲的處境，為何會發(fā)生如此大的轉(zhuǎn)變？
歐洲汽車市場到底發(fā)生了什么？
歐洲汽車市場到底發(fā)生了什么？
中國車企這邊，比亞迪2026年1到6月海外銷量78.9萬輛，6月單月，海外銷量占到了總銷量的44%，比去年同期高了20個(gè)百分點(diǎn)。
王傳福在6月股東大會上談及出海：“5年以后，比亞迪在規(guī)模上能夠真正做到全球第一。”
吉利、領(lǐng)克、小鵬、零跑等企業(yè)也在加速歐洲出海。
再看日本那邊。日產(chǎn)在今年4月發(fā)布的全球戰(zhàn)略里，把業(yè)務(wù)核心版圖收縮為日本、美國、中國三大市場，歐洲并沒有被提及，三菱汽車也表示不會在歐洲市場投入任何新車型，本田更是關(guān)閉了歐洲斯文頓工廠。
一個(gè)市場如果連提都不提了，說明這是連掙扎都省了。
那么，曾經(jīng)在全球汽車市場無往不利的日系車，為何在歐洲市場開倒車？
一個(gè)重要的原因是歐洲的補(bǔ)貼政策正在全面導(dǎo)向電動車。
德國在2026年1月重啟了純電補(bǔ)貼，最多可補(bǔ)貼6000歐元，瑞典、意大利等國家也陸續(xù)推出了更高的補(bǔ)貼政策。
政策的變化釋放出一個(gè)強(qiáng)烈的信號，那就是歐洲已經(jīng)將新能源汽車視為重點(diǎn)發(fā)展方向，這一點(diǎn)和我們國家十分相似。
回想前幾年新能源汽車剛剛進(jìn)入市場時(shí)，大多數(shù)消費(fèi)者都保持觀望態(tài)度，誰也不想做新能源汽車的“小白鼠”，但架不住國家和地方的補(bǔ)貼政策太密集了，各種購置稅補(bǔ)貼、上牌補(bǔ)貼、汽車消費(fèi)補(bǔ)貼一個(gè)接著一個(gè)，愿意“吃螃蟹”的人也越來越多。
直到有一天，許多忠實(shí)燃油車用戶看著滿大街的新能源汽車和充電樁恍然大悟，原來國內(nèi)新能源汽車的市占率已經(jīng)這么高了。
現(xiàn)在歐洲也是一樣，在政策的推動下，新能源汽車必然成為歐洲汽車市場的重要增量，誰能在新能源汽車領(lǐng)域迅速打出優(yōu)勢，誰就能成為“風(fēng)口上的豬”。
再看日本車企的新能源車，幾乎相當(dāng)于一張白卷，根本吃不全政策的紅利，自然無法成為消費(fèi)者的第一選擇。
過去的日系車，靠著混動技術(shù)油耗低、品質(zhì)扎實(shí)耐用的優(yōu)勢，成為全球大多數(shù)用戶的首選，但現(xiàn)在歐洲市場的情況已經(jīng)天翻地覆。
從前文德國研究員的分析中也可以看出，車還是那個(gè)車，優(yōu)勢還在，只是時(shí)代在變化，它們沒跟上罷了。
成本護(hù)城河硬剛關(guān)稅墻
在對歐洲市場的分析過程中，筆者還發(fā)現(xiàn)了一件反直覺的事。
歐盟不是早就對中國電動車加關(guān)稅了嗎？按理說在關(guān)稅墻下，中國電動車在歐洲的劇本應(yīng)該是“價(jià)格昂貴、舉步維艱、毫無競爭力”，是主角成長路上的NPC才對。
但沒想到，中國電動車才是那個(gè)主角。
以比亞迪為例，在比亞迪德國官網(wǎng)中，BYD DOLPHIN SURF（比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片））356km（WLTP）Active版的價(jià)格為22990歐元，補(bǔ)貼后僅為13490歐元，價(jià)格極具吸引力，許多國產(chǎn)電動車在對比同價(jià)位海外競品時(shí)，也有明顯的價(jià)格優(yōu)勢。
價(jià)格便宜，又能吃到政策補(bǔ)貼，產(chǎn)品力還經(jīng)過發(fā)展速度全球第一的中國新能源汽車市場驗(yàn)證，筆者要是德國消費(fèi)者，筆者也難免心動。
那么，為什么在關(guān)稅增長的情況下，中國電動車依然能平價(jià)高配呢？
答案就是三個(gè)字，供應(yīng)鏈。
在中國新能源汽車供應(yīng)鏈中，電池、電機(jī)、電控已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自主可控，全球十大動力電池裝車量廠商，中國電池企業(yè)直接超過一半，輔助駕駛、智能座艙也已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)配，已經(jīng)形成了一個(gè)其他國家短期內(nèi)無法復(fù)制的“成本護(hù)城河”。
在龐大的市場規(guī)模下，核心技術(shù)不僅迭代快、體驗(yàn)好，還可以通過龐大規(guī)模帶來巨大的采購優(yōu)勢，不斷攤薄車型的研發(fā)、生產(chǎn)、制造成本，這就是中國車企能夠在不大幅犧牲利潤率的情況下降低電動車成本的最重要因素。
這不是靠補(bǔ)貼堆出來的，而是靠全球最大的單一市場、最完整的工業(yè)體系、最激烈的競爭環(huán)境，數(shù)十年如一日“卷”出來的。
關(guān)稅可以加，但中國車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力超乎所有人的想象，你加你的稅，我降我的本，市場最終會用腳投票。
進(jìn)入正向循環(huán)，勝負(fù)已分
13.84萬輛對13.04萬輛，單看數(shù)字差距不大，但它的意義不在于差距本身，而在于趨勢。
因?yàn)樵谥袊嚻蟪龊５膽?zhàn)略中，有一個(gè)明顯的動作，那就是把整條產(chǎn)業(yè)鏈搬到國外。
一來，這樣做可以為當(dāng)?shù)亟鉀Q部分就業(yè)、稅收問題，是中國車企和出口地政府的一場雙贏。
二來，把產(chǎn)業(yè)鏈搬到國外可以有效避免關(guān)稅，讓車型在市場上更有價(jià)格競爭力。
三來，隨著中國車企在當(dāng)?shù)氐牟季旨由睿?dāng)?shù)叵M(fèi)者對中國品牌的認(rèn)知度也會越來越高，無論是工廠的工人、門店的銷售、購買中國新能源汽車的海外車主，每個(gè)人都有一個(gè)龐大的社交圈。
布局越深，在當(dāng)?shù)厣缃蝗Φ膫鞑ニ俣染驮娇欤罱K進(jìn)入“賣得越多、市場認(rèn)知度越高、賣得更多”的正向循環(huán)。
尤其是汽車行業(yè)還存在一條鐵律，那就是強(qiáng)者愈強(qiáng)，一旦海外份額突破某個(gè)臨界點(diǎn)，接下來迎來中國車企的就是更快的增長。
這場仗打到這個(gè)份上，勝負(fù)已分，剩下的只是時(shí)間問題。
尾聲
中國車企在歐洲的5月銷量數(shù)據(jù)值得我們記住，就像當(dāng)年日本車成為美國市場主流一樣，今天的中國車企正準(zhǔn)備打進(jìn)歐洲，不同的是，這次的速度快得多。
出海既要靠品牌、口碑、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，還要靠產(chǎn)品力、成本、供應(yīng)鏈效率，在新能源汽車的風(fēng)口下，只要把后者從國內(nèi)拿到國外，前者勢必會迅速在當(dāng)?shù)亟⑵饋怼?/p>
筆者認(rèn)為，在電動車時(shí)代，5月中國車企在歐洲反超日本，并不是意外，而是遲早的事。
因?yàn)樵缭谥袊嚠a(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型新能源汽車，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同并進(jìn)時(shí)，答案就已經(jīng)寫定了。
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