汽車漲價的時間點到了嗎

蘋果華為都漲價了，電動車還會繼續便宜下去嗎？

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

為什么要討論汽車漲價的時機問題？可能最近大概普通人最關注的事情，就是蘋果的大面積漲價事件了。

你很難想象，一個連芯片都可以自研的電子科技公司，會因為內存和硬盤的市場價格波動，而給到每個普通消費者當頭一棒。

而相較于蘋果，汽車產業似乎看起來就順眼多了。因為過去幾年，中國汽車行業最熟悉的關鍵詞，是降價。

從多年前價格戰打響開始，降價幾乎成為每一家車企爭奪市場份額的唯一武器。新能源降一輪，燃油車跟一輪；自主品牌降一輪，合資品牌再跟一輪。比如，上個月最火的話題，就是18萬就能買路虎極光了。要知道，這車最火的時候，加完價得賣60多萬。

汽車的價格越（參數丨圖片）打越低，朋友圈的銷量報表就越來越高，似乎所有人都默認，汽車行業唯一正確的發展方向，就是繼續降價。

但今年開始，風向似乎正在悄悄發生變化。

乘聯分會數據顯示：

2026年1至5月，中國汽車行業實現利潤1440億元，利潤率僅3.4%，不僅低于下游工業6.1%的平均水平，更創下近年來的新低。這個新低是什么概念呢？

作為對比，我們會發現2024年行業利潤率還有4.3%，2025年下降至4.1%，到了今年一季度，一度跌至3.2%。如果換算到一輛售價100萬元的汽車，車企最終能夠留下的凈利潤，只有3.4萬元。

這已經不是"賺得少"，而是"快賺不到錢"。這種情況要是持續下去，那么汽車廠完全可以不造車了，把錢存銀行，利息也差不多是這點了，還能省下好多的成本。

更值得注意的是，汽車行業并不是賣不動，而是賣得越多，利潤越薄。今年前5個月，汽車行業單車平均營收達到34.3萬元，但生產成本已經高達30.5萬元，同比增長6.7%，成本上漲速度遠遠快于收入增長速度。

這就和我們剛才說到的蘋果漲價，形成了鮮明的對比。事實上，在電子消費品領域，從手機、存儲芯片，到AI服務器，再到整個半導體產業鏈，漲價已經成為越來越多行業共同面對的現實。

所以，現在的問題是：汽車，是不是真的到了應該漲價的時候了？

01

用價格換市場的時代，快結束了

這幾年里，幾乎所有汽車品牌都希望通過更低的價格、更高的配置，盡快搶占新能源市場份額。事實證明，這條路徑是成功的。

新能源汽車滲透率不斷刷新紀錄，中國品牌完成了對合資品牌的全面反超，越來越多消費者開始接受國產高端品牌，中國汽車也第一次快步走上了全球新能源產業的中心。

但價格戰帶來的副作用，也開始越來越明顯。

從上游供應鏈體系來看，整個供應鏈幾乎都在漲價。何小鵬曾說過“車企通過技術創新節省下來的成本，大部分最終都流向了碳酸鋰、存儲芯片等上游供應鏈”。

過去半年，碳酸鋰價格從每噸7.5萬元一路上漲至20萬元以上；車規級存儲芯片三個月最高漲幅達到180%，部分DDR5芯片漲幅甚至突破300%。

賽力斯的老板張興海上個月在重慶汽車論壇上表示：“車規級存儲芯片價格已經從20元上漲到接近100元。”

與此同時，高端智駕芯片、銅、鋁、鋼材等基礎材料價格同步上漲，整個汽車供應鏈幾乎沒有哪個環節能夠獨善其身。這顯然會讓本已微薄的汽車利潤，變得更為微薄。

如果說上游是在不斷漲價，那么下游，則仍然停留在降價。今年前5個月，新能源車型平均降價3.1萬元，燃油車平均降價3.3萬元，兩條技術路線同時陷入價格競爭。

但問題在于，價格戰已經越來越難帶來新的市場增量。連續幾年的持續讓利，并沒有讓行業利潤同步增長，反而讓越來越多企業陷入"銷量增長、利潤下降"的困境。今年一季度，比亞迪凈利潤同比下滑55%，長安汽車下降74%，理想汽車由盈轉虧，就連頭部企業，也開始承受利潤快速縮水帶來的壓力。

更重要的是，消費者也開始逐漸適應價格戰。

在今年5月麥肯錫發布的《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》中，調查顯示如今汽車價格對消費者購車決策的影響權重僅為3%。與此同時，智能化、產品體驗等因素已經提升至20.7%。

也就是說，汽車價格的不斷下降，并沒有刺激更多消費，反而強化了市場的觀望情緒。"今天降三萬，明天是不是還能再降？"當價格持續透支消費者預期，降價本身便失去了原本的意義。

結合以上的信息來看，我們可以認為價格戰已經完成了自己的歷史使命。它幫助中國汽車迅速完成了新能源普及、市場教育和品牌洗牌，卻也把整個行業利潤壓縮到了制造業最低水平。當繼續降價無法繼續創造新的市場價值，行業競爭的目標，自然也將發生變化。

02

技術競賽的下一站，比的是誰更賺錢

如果說原材料漲價只是汽車行業面臨的一場"外傷"，那么智能化競爭，則更像是一場無法回避的"內傷"。

過去，汽車行業拼的是平臺、發動機和制造能力；今天，競爭已經全面轉向智能駕駛、智能座艙、大模型和軟件生態。中國汽車正在進入一個全新的競爭階段：不是誰能把車造出來，而是誰能持續把技術做出來。

事實上，一輛智能汽車，已經越來越像一臺"裝上四個輪子的計算機"。以啟境GT7為例，20.99萬元的標準版便標配華為乾崑智駕ADS 5 Pro，L3級全鏈路冗余架構、4顆激光雷達、12顆超聲波雷達、8顆高清攝像頭、6顆毫米波雷達，以及配套的算力平臺，共同構成了如今高階智能駕駛的基礎能力。

而這些配置背后，并不僅僅是硬件采購成本，更意味著長期研發投入、算法訓練、數據閉環和持續OTA升級帶來的巨大資金消耗。

當然，啟境只是一個例子，他們能做到的，幾乎所有汽車廠商都能做到，也愿意去做。

但，一個不可回避的事實是，這些投入幾乎沒有終點。去年還是高端配置的城市NOA，今年已經快速下探至二十萬元級市場；今天剛剛量產的大模型座艙，很可能明年就成為新的行業標配。

沒有一家企業敢停下來，因為技術迭代速度遠遠快于產品生命周期。一旦停止研發，就意味著競爭力迅速落后；繼續投入，又意味著成本持續增加。這場智能化競賽，本質上是一場必須持續投入的長期戰爭。

與此同時，AI產業的發展，又進一步放大了這種壓力。

智能駕駛需要算力，算力需要芯片，而芯片正在被AI行業重新定義價值。汽車行業所需要的高性能存儲芯片、計算芯片，與數據中心、AI服務器使用的是同一套供應體系。當全球算力需求持續爆發，汽車企業不得不用更高的價格爭奪有限的供應資源。對于整車企業來說，這早已不是采購問題，而是產業鏈競爭能力的問題。

所以，我們這些年看到了越來越多的汽車企業自己開始造車規級的芯片，7nm、5nm，甚至如今已經有了4nm。其核心目標，首先肯定是解決科技競爭的問題。但同時，肯定也有要回避供應鏈鉗制的需求。

所以，越來越多車企開始重新思考另一件事情：繼續打價格戰，還有意義嗎？

過去幾年，中國汽車企業一直希望通過更低的價格、更高的配置快速建立市場份額。而當銷量、品牌影響力和用戶認知逐步建立之后，行業競爭的目標，也開始從"爭奪市場"轉向"創造利潤"。

事實上，早就意識到這個問題的車企，已經開始行動起來了。我們其實已經悄悄地看到了看到越來越多中國品牌，正主動向更高價格區間邁進。

無論是極氪持續向豪華市場突破，蔚來不斷完善高端產品矩陣，還是尊界直接進入百萬級市場，它們真正想做到的，是中國品牌有需要快速建立屬于自己的價值體系。

因為高價格帶的意義，從來不只是賣得更貴，而是擁有更合理的利潤空間，支撐下一輪研發投入和品牌建設。

當然，并不是所有企業都具備這樣的能力。真正能夠進入高價格區間的前提，并不是簡單提高售價，而是擁有足夠強的成本控制能力。

近年來，越來越多車企持續推動供應鏈垂直整合，自研電驅、電池、電控、自研芯片、自研操作系統，甚至開始向核心零部件深度延伸，本質上都是在提升供應鏈掌控能力。

供應鏈自研帶來的，并不僅僅是成本下降，更重要的是幫助企業建立更穩定的利潤模型。當越來越多核心零部件掌握在自己手里，企業才有能力擺脫上游價格波動的影響，把更多利潤重新留在自身體系之內。

簡單來說，未來真正決定一家企業競爭力的，不再是誰降價更快，而是誰擁有更高的利潤率；不是誰今天賣得更多，而是誰能夠持續賺錢、持續研發、持續推出更具競爭力的新產品。

03

時間點到了嗎？

所以，再回到文章最開始的問題：汽車漲價的時間點到了嗎？

不可否認，過去幾年中國汽車用價格換來了市場，用配置換來了用戶，也完成了新能源時代最重要的一次品牌重塑。但任何一個成熟產業，都不可能長期建立在微利甚至虧損之上。

沒有利潤，就沒有研發；沒有研發，就沒有技術；沒有技術，也就沒有未來。

事實上，越來越多企業已經公開釋放出類似信號。

比如，嵐圖的盧放，在上個月大連達沃斯論壇上明確表示：“今年汽車不漲價已經是非常難的事情，所有原材料（內存芯片、電池、鋁、鋼、石化）全線漲價，持續降價不符合商業邏輯。”

而在六月賣出了9萬多臺車的零跑的朱江明表示，若原材料持續上漲，未來產品存在調價可能；此外，長城的魏建軍也在上個月的股東大會上直言，“企業真正的價值，在于能夠持續賺錢。”這些聲音的背后，并不是個別企業的判斷，而是整個行業正在形成的共識。

毫無疑問，中國汽車已經完成了用價格證明自己的階段，接下來，需要用利潤證明自己。

因為，更高利潤時代的到來，才真正意味著，中國汽車，終于開始從"用價格換市場"，走向"用利潤換未來"的新階段。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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