為什么貨少了，船還不夠用？

傳統供需指標正在失效？航運市場真正要看的，已經不只是有多少貨和多少船

信德海事網消息，在今年希臘海事展期間舉行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 最后一場小組討論中，Safe Bulkers Inc.董事長兼CEO Polys Hajioannou談到，過去幾年對市場分析師和船東來說都非常困難。以前很多判斷可以圍繞相對簡單的指標展開，比如供給、需求、訂單簿和船隊增長。但過去三四年，政治事件不斷改變市場運行邏輯，使很多傳統指標的解釋力下降。

這句話可以說概括了今年希臘海事展期間多場討論反復出現的一條主線：航運市場仍然由供需決定，但“供需”的定義已經變了。

按照航運業的固有思維，分析一個航運板塊，最常見的方法是看貨量增長、船隊增長、訂單簿、拆船、航速和港口效率。今天，這些變量依然重要，但已經不足以解釋運價和資產價格的很多變化。地緣政治、海峽封鎖、紅海繞航、巴拿馬運河限制、疫情后供應鏈重組、制裁與影子船隊、能源安全、庫存變化以及港口擁堵，正在不斷改變“有效供給”和“有效需求”。

很多時候，真實貨量沒有大幅增長，運價卻在上漲；全球船隊數量沒有明顯減少，市場卻突然變得缺船；終端消費甚至承壓，噸海里需求卻被迅速放大。

這就是當前航運市場最難判斷的地方。

“貨從哪里來、走多遠”

在油輪市場討論中，Capital Tankers Corp.首席執行官Jerry Kalogiratos談到，過去幾個月全球原油流向發生了非常劇烈的變化。中東關鍵通道風險影響原本經由相關海峽流動的原油貿易，亞洲買家不得不從其他區域尋找替代貨源，包括西非、美國、巴西等大西洋盆地貨源。

這類變化的核心影響，并不只體現在貨量本身。

同樣是亞洲買一桶油，如果來自中東，航程較短；如果來自美國、巴西或西非，航程明顯拉長。同樣的進口量，需要更多航行天數、更多船舶周轉和更多噸海里。對油輪市場而言，這意味著“需求”被重新放大。

Alpha Bulkers、Pantheon Tankers及Alpha Gas執行董事Antonis Kanellakis 在油輪討論中也提到，全球油品需求本身已經受到壓制，尤其是高度依賴阿拉伯灣供應的亞洲經濟體承受明顯壓力。但油輪運價仍然強勁，主要原因是貿易低效率增加。更多貨物從西向東長距離運輸，噸海里需求被顯著放大。

這正是傳統供需指標的局限。只看原油消費量或進口量，可能會得出需求偏弱的結論；但如果進一步看貿易路徑、航程長度和船隊重新定位，結論就會復雜得多。

DHT Holdings總裁兼CEO Svein Moxnes Harfjeld也從更長周期看待這一變化。他認為，亞洲煉廠從大西洋市場尋找替代原油并非完全新趨勢。過去幾年，新增原油供應增長更多來自大西洋盆地，而消費增長主要集中在亞洲。地緣政治只是把這條長期趨勢放大了。

這說明，短期危機和長期貿易結構正在疊加。油輪市場的強勢，不完全來自突發事件，也來自供應增長區域和消費增長區域之間距離拉長。

干散貨也在經歷同樣變化

干散貨市場中，類似邏輯也在發生。

在今年希臘海事展期間 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的干散貨小組討論中，多位船東談到，能源安全正在重新塑造煤炭貿易。俄烏沖突、紅海危機、霍爾木茲風險、天然氣價格波動和部分地區能源緊張，使很多國家重新增加煤炭采購和庫存。

煤炭曾被許多政策討論視為逐步退出的能源，但現實能源安全壓力使其重新回到貿易中心。對干散貨市場來說，煤炭需求回升當然重要，但更重要的是貿易路徑變化。

當一個國家無法從原有近距離供應方采購，或希望分散供應來源，貨物就可能從更遠地區進入。即使噸數相同，航距拉長后，實際運輸需求會顯著增加。

Goldenport Group CEO John Dragnis也在干散貨討論中提到，紅海、霍爾木茲和巴拿馬運河等因素都會影響有效運力。他談到部分糧食貿易航程被拉長，例如美國灣至亞洲的糧食運輸如果繞行，航程可能增加十幾天。對干散貨船隊來說，這相當于一部分運力被“鎖”在更長航線上。

Diana Shipping CEO Semiramis Paliou也提到，地緣政治導致能源價格上升，部分國家重新轉向煤炭，庫存需求增加。同時，中國部分煤礦安全問題也可能促使中國從更遠地區采購煤炭，進而增加噸海里。

這些判斷共同指向一個變化：干散貨需求不能只看鐵礦石、煤炭、糧食的噸數，還要看貿易路線是否被重構、航程是否拉長、船舶周轉效率是否下降。

“有效運力”比名義船隊規模更重要

過去分析航運供給，通常會看全球船隊規模、訂單簿、拆船量和交付節奏。現在，這些指標依然重要，但必須加入一個更關鍵的問題：這些船到底有多少能被有效使用？

紅海繞航就是最典型例子。船隊數量沒有減少，但繞行好望角后，單個航次時間增加，船舶周轉下降。市場上的“可用船”自然變少。

疫情期間的港口擁堵也是類似邏輯。大量船舶滯留在港口外，名義船隊規模沒有變化，但實際可調配運力下降。集裝箱市場當年高運價，很大程度上來自這種有效運力損失。

巴拿馬運河限制同樣如此。對于部分船型和航線，運河通行能力下降會改變船舶選擇，部分航次改道，部分貨物流向調整。結果是，全球船隊看似充足，特定區域和特定船型卻出現緊張。

太平船務（PIL）貿易發展與規劃總經理 劉志麟此前在信德海事網新加坡論壇相關討論中也提到，擁堵、繞航和中東擾動會“人為吸收過剩運力”。這句話放在今天的航運市場中非常準確。市場上并不一定缺船，但船被更長航線、更慢周轉、更復雜排隊和更高不確定性吸收掉了。

這也是為什么單純看訂單簿容易誤判。

如果訂單簿高企，但同時全球船隊被繞航、擁堵、監管降速和老齡化限制吸收，短期市場可能仍然緊張。反過來，如果繞航消失、港口恢復、制裁調整、舊船重新釋放，哪怕訂單簿看起來不高，市場也可能突然感受到供給壓力。

地緣政治正在改變“正常市場”的定義

Polys Hajioannou在最后一場討論中提到，現在市場參與者經常只能根據每天的新消息調整判斷。今天可能傳出協議正在推進，明天又可能出現新的攻擊或新的政治表態。這讓長期船隊投資變得非常困難。

航運投資的周期天然很長。今天訂船，交付可能是2027年、2028年，甚至更晚。船東用今天的市場信號決定幾年后的資產配置，如果今天的強勢來自臨時繞航、戰爭、制裁或港口低效率，就必須判斷這些因素到交船時是否還存在。

這也是George Economou和Petros Pappas等希臘船東大咖在Capital Link對話中談到訂單簿時的核心問題。StarBulk的Pappas提醒，市場強勁時，船東最容易下單，但必須判斷強勢來自真實基本面，還是來自階段性低效率。如果強勢來自戰爭、繞航、擁堵或其他臨時低效率，一旦低效率消失，新船交付就可能反過來傷害市場。

航運業過去多次周期下行，根源都在于船東把短期高收益當成長期趨勢。今天的市場更復雜，因為短期高收益背后的因素更多、更強，也更難判斷持續時間。

紅海會持續多久？霍爾木茲風險會如何變化？俄烏沖突何時結束？制裁是否會繼續？影子船隊會被清退，還是繼續擴大？巴拿馬運河限制是否緩解？這些問題都不屬于傳統航運供需模型，但它們正在決定實際運力和實際需求。

影子船隊讓供給判斷更難

制裁和影子船隊也在改變市場供給。

在多場論壇討論中，影子船隊被反復提及。傳統模型中，船舶只要在全球船隊統計里，就被視為供給的一部分。但在現實市場中，不同船舶的“可用性”已經明顯分層。

一部分船舶可以服務主流貨主，接受國際油公司、礦商、貿易商和金融機構審查，擁有正常保險、船級、船旗和合規記錄。另一部分船舶則進入灰色貿易，可能關閉AIS、頻繁變更船旗、參與高風險STS過駁，難以進入主流租船市場。

這意味著同樣一艘VLCC、Aframax或成品油船，在統計表上都是一艘船，但在主流市場中的供給價值完全不同。

如果影子船隊繼續擴大，主流合規船隊可能反而更稀缺；如果未來制裁執行加強、影子船隊被部分清退，主流船隊需求可能進一步上升；如果某些受制裁船舶重新進入市場，也可能帶來供給沖擊。

因此，今天看船隊規模，不能只看數量，還要看船隊質量、合規屬性、保險狀態、船齡、客戶接受度和可進入貿易范圍。

這也是為什么許多船東認為，現代化、合規、高能效船舶會獲得更高資產溢價。它們不僅是運輸工具，也是進入主流貿易體系的門票。

庫存和能源安全正在成為新的需求變量

航運需求過去常被理解為生產和消費之間的流動需求。現在，庫存和能源安全正在成為更重要的變量。

Marinakis在TradeWinds訪談中提到，霍爾木茲海峽關閉后，市場恢復不會一夜完成。主持人提到全球庫存下降，大規模補庫可能需要較長時間。Marinakis也認為，高油價下補庫并不容易，消費行為和企業能源使用方式都會受到影響。

這說明，庫存不再只是能源貿易的背景指標。它會直接影響航運需求節奏。

如果庫存被釋放，短期運輸需求可能下降；如果通道恢復后開始補庫，油輪需求可能獲得新一輪支撐。如果國家出于能源安全考慮增加戰略庫存，運輸需求也可能超出終端消費增長本身。

干散貨也類似。煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品，在地緣政治風險上升時，都可能從“及時供應”轉向“安全庫存”。Petros Pappas在相關討論中提到，全球貿易可能從“just in time”走向“just in case”。這會降低供應鏈效率，卻可能增加運輸需求和庫存周轉需求。

對航運業而言，低效率有時就是收益來源。

資本市場也開始重新理解航運風險

在最后一場關于韌性的討論中，J.P. Morgan Asset Management全球運輸集團CEO兼CIO Andrian Dacy提出了一個資本視角：在當前市場中，政治風險上升反而可能降低部分航運資產的財務風險。原因在于，擾動提高了運價和資產收益，航運企業在不確定中獲得更高現金流。

這與傳統金融邏輯有些不同。通常政治風險上升會讓資產變得更危險，但航運作為一個運輸中介行業，部分風險事件會制造繞航、噸海里、庫存和替代貿易，從而提高現金流。

這也是為什么航運金融機構和投資者現在越來越重視“結構性擾動”。對他們來說，簡單判斷供需已經不夠，必須理解地緣政治、客戶結構、船隊質量、合同期限、合規能力和資產成本。

Dacy還提醒，船價不一定會回到疫情前水平。因為技術要求、監管成本、船廠勞動力和建造成本、交付檔期、船廠產能等因素，都已經改變了資產價格基礎。即便未來市場回落，也未必回到過去低位。

這說明，傳統供需指標的失效不僅體現在運價上，也體現在資產價格上。新造船價格、二手船價格和船廠產能，正在被能源轉型、監管、成本通脹和地緣政治共同重塑。

船東真正要判斷的是：今天的收益有多少能持續？

綜合這些討論，當前航運市場最核心的問題可以歸結為一句話：今天的高收益，到底有多少來自真實基本面，有多少來自臨時低效率？

真實基本面包括能源消費增長、工業生產、礦石需求、糧食貿易、船隊老齡化、低訂單簿、環保法規限制供給等因素。這些因素持續時間更長，對船東投資更有支撐。

臨時低效率包括戰爭、海峽封鎖、繞航、港口擁堵、疫情擾動、突發制裁、天氣和運河限制。這些因素可以在短期內制造極強行情，但一旦消失，市場會迅速釋放被吸收的運力。

難點在于，今天很多因素很難簡單歸類。

例如大西洋原油供應增長和亞洲需求增長，是長期結構趨勢；霍爾木茲風險和紅海繞航，是地緣政治擾動；能源安全和庫存重建，可能從短期反應轉化為長期行為；制裁和影子船隊，既是政策事件，也是長期合規分層。

船東不能只問“現在賺錢嗎”，還要問“這筆錢來自哪里”。如果收益來自短期低效率，就要避免在高點以長期資產方式過度下注；如果收益來自長期結構變化，就需要抓住船隊更新和資產重配窗口。

航運進入“有效供需”時代

傳統供需指標沒有消失，但已經不夠用了。

過去，航運市場更多討論“多少貨、多少船”。今天，行業必須進一步追問：貨從哪里來？走多遠？能不能走原來的路線？船能不能進入主流貿易？能不能獲得保險？能不能滿足租家合規要求？船員是否安全？港口是否擁堵？運河是否限行？制裁是否會改變貿易路徑？庫存是否會重建？

這意味著航運市場正在進入“有效供需”時代。

所謂有效需求，不只是貨量，還包括噸海里、庫存、安全冗余、貿易替代和供應鏈低效率。

所謂有效供給，不只是船隊數量，還包括船舶周轉、船齡、能效、合規、保險、船員、航速、港口等待和可進入貿易范圍。

在這個框架下，很多過去看似矛盾的現象就能解釋：需求承壓但運價上漲，船隊增長但市場缺船，訂單簿不高但船東仍擔心交付壓力，資產價格高企但投資人仍愿意買入高質量船舶。

對船東來說，下一輪競爭的關鍵在于能否區分結構性變化和臨時擾動。對金融機構來說，真正有價值的不是簡單押注運價上漲，而是識別能夠穿越周期的資產、客戶和現金流。對船廠來說，船隊更新需求仍然存在，但交付節奏、技術路線和產能擴張都需要更精細的判斷。

航運業從來沒有脫離供需。

只是今天的供需，已經被地緣政治、能源安全、繞航、制裁、監管和資本重新定義。

看懂這一點，才可能真正看懂當下的航運市場。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com