大眾裁員10萬人，奔馳取消年終獎，德系巨頭都怎么了？

在世界汽車市場上，德系汽車巨頭都是市場關(guān)注的焦點，但是就在最近各家德系巨頭似乎都流年不利，這邊廂大眾宣布要裁員10萬人，那邊廂奔馳要取消9萬人的年終獎，讓人不禁想問這德系巨頭是怎么了？

一、大眾裁員十萬，奔馳取消年終獎

據(jù)千龍網(wǎng)的報道，大眾汽車集團(tuán)管理層計劃進(jìn)一步擴大裁員規(guī)模，未來幾年將在全球范圍內(nèi)約65.7萬個崗位中大幅裁減多達(dá)10萬個工作崗位。這或?qū)⒊蔀樵摷瘓F(tuán)成立以來的最大規(guī)模重組。大眾集團(tuán)旗下坐擁大眾、奧迪、保時捷等多個品牌。

報道稱，該計劃是大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆向董事會提出的“2030年目標(biāo)愿景”的一部分，目標(biāo)是到2030年將集團(tuán)的間接成本減少110億歐元。

快科技6月27日消息，據(jù)媒體最新報道，由于利潤大幅下滑，汽車制造商梅賽德斯·奔馳集團(tuán)將向德國約9萬名員工停發(fā)年終獎金，并計劃延長無額外報酬的工作時長。

根據(jù)奔馳內(nèi)部文件內(nèi)容：“梅賽德斯·奔馳將被迫拒絕向德國的約9萬名員工撥出原定于7月發(fā)放的年度額外獎金。在經(jīng)濟困難時期，雇主可以選擇推遲或取消這筆款項。

本次獎金停發(fā)，預(yù)計能為奔馳省下超千萬歐元開支。除此之外，管理層正在商議一項新方案：在不增加薪資的前提下拉長每周工作時長。

就在前不久，曾經(jīng)以“不輕易大規(guī)模裁員”著稱的寶馬也加入隊列，已與員工代表啟動談判，計劃2026年底前將全球員工規(guī)模縮減最多5%，按約15.5萬名員工計算涉及人數(shù)最多可達(dá)7700人。

二、德系巨頭這是怎么了？

最近，大眾要裁掉10萬人，奔馳直接取消年終獎，這消息一出來，整個汽車圈都炸了鍋。曾經(jīng)的德系巨頭，怎么突然就走到了這一步？

首先，全球汽車產(chǎn)業(yè)正撞上技術(shù)轉(zhuǎn)換的陣痛期。從產(chǎn)業(yè)生命周期的角度來看，任何一個產(chǎn)業(yè)都有自己的生命周期，從萌芽、成長到成熟，最后是衰退或轉(zhuǎn)型。用這個理論反觀現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，正處在從傳統(tǒng)燃油車的成熟期，向新能源和智能汽車新周期的劇烈切換中。舊的動能，也就是內(nèi)燃機、變速箱這套技術(shù)體系，它的邊際收益已經(jīng)非常低了，投入再多，能榨出來的油水也有限。而新的動能，比如三電系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛，雖然前景廣闊，但是對于傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)，特別是德國的這些傳統(tǒng)豪車巨頭來說，雖然已經(jīng)有所布局，但是本身的發(fā)展還是相對滯后，遠(yuǎn)沒到能撐起整個大盤的時候。

在這個青黃不接的階段，企業(yè)必須進(jìn)行一場豪賭，把過去幾十年賺的錢，瘋狂地砸向新技術(shù)的研發(fā)。這種研發(fā)投入，很多就變成了“沉沒成本”。一座全新的電池工廠，一條全新的電子電氣架構(gòu)產(chǎn)線，投下去就是幾百億歐元，但短期內(nèi)根本看不到盈利的可能，甚至因為技術(shù)路線不確定，這些投入隨時可能打水漂。

大眾的裁員、奔馳的減福利，說到底，就是這種巨大的沉沒成本壓力下，企業(yè)為了活下去，不得不做的“瘦身”。它們不是沒錢，而是要把有限的彈藥，從舊的、冗余的產(chǎn)能和人員上，轉(zhuǎn)移到新的、未知的戰(zhàn)場上去。這種斷臂求生的痛，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期必須承受的代價。

其次，全球競爭的邏輯徹底變了。過去汽車競爭是傳統(tǒng)的燃油車邏輯，誰的機械素質(zhì)好、誰的底盤調(diào)校牛，誰就能稱王稱霸，也正是如此，無論是德系的巨頭，還是日系、美系的車企都憑借自身的發(fā)動機、底盤、變速箱等優(yōu)勢稱霸全球汽車產(chǎn)業(yè)幾十年。但是，科技的發(fā)展永遠(yuǎn)是滾滾向前的，在全方位的科技創(chuàng)新面前，即使是德系巨頭，我們也必須要說一聲“大人，時代已經(jīng)變了”。反觀現(xiàn)在，整個產(chǎn)業(yè)的邏輯已經(jīng)轉(zhuǎn)向了全面的新能源化和智能化。在這個新邏輯下，汽車不再是一個純機械產(chǎn)品，而變成了一個裝在四個輪子上的大型智能終端。

這種邏輯的轉(zhuǎn)變，直接導(dǎo)致了德國汽車在類似于中國這樣的大市場出現(xiàn)了明顯的市場結(jié)構(gòu)失速。僅以德系汽車曾經(jīng)的優(yōu)勢市場中國市場為例，過去在中國市場，德系車那是神一般的存在，公務(wù)商務(wù)接待看奧迪、豪華看奔馳寶馬，“坐奔馳開寶馬”是多少人的信仰，市場份額拿得穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)。但是現(xiàn)在呢？中國本土的新能源車企崛起速度太快了，智能化座艙、高階輔助駕駛，這些中國消費者最看重的賣點，德系車反應(yīng)遲鈍，總是慢半拍。

結(jié)果就是，他們在新能源市場的份額被瘋狂擠壓，甚至連傳統(tǒng)的燃油車基本盤也被插混和增程車型給蠶食了。當(dāng)大市場的市場份額開始掉頭向下，原有的市場結(jié)構(gòu)失速，企業(yè)的現(xiàn)金流和利潤預(yù)期自然就崩了。奔馳取消年終獎，其實就是對這種市場份額下滑帶來的利潤銳減最直接的反應(yīng)。

第三，德國汽車工業(yè)曾經(jīng)引以為傲的“三高”體系反而成了枷鎖。德系汽車工業(yè)的崛起，依托的是德國完善的職業(yè)教育體系、高素養(yǎng)的產(chǎn)業(yè)工人、高標(biāo)準(zhǔn)的員工福利體系以及精細(xì)化的工業(yè)制造模式。三高體系造就了德系車精湛的制造工藝、穩(wěn)定的產(chǎn)品品質(zhì)，讓德系品牌擁有遠(yuǎn)超日韓車企的品牌溢價和產(chǎn)品競爭力，支撐其在燃油車時代穩(wěn)居全球頂端。

但這套體系存在一個致命短板，就是成本剛性極強，幾乎沒有壓縮空間。新能源汽車產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)的核心差異，在于生產(chǎn)模式的輕量化、模塊化、智能化。新能源汽車不再依賴大量高技能產(chǎn)業(yè)工人的精密組裝，更多依靠自動化生產(chǎn)線、模塊化零部件組裝、智能化生產(chǎn)系統(tǒng)，傳統(tǒng)高技能人力的優(yōu)勢被大幅弱化。

與此同時，德系車企的高人力成本、高福利支出、高生產(chǎn)運營成本卻沒有隨之降低。一邊是市場銷量下滑、營收減少，一邊是剛性成本居高不下，企業(yè)的盈利缺口被持續(xù)拉大。對比中國、日韓車企輕量化、高靈活度的產(chǎn)業(yè)體系，德系車企的三高模式完全喪失競爭優(yōu)勢，反而成為拖累企業(yè)轉(zhuǎn)型、制約利潤增長的最大負(fù)擔(dān)。想要適配新賽道競爭，就必須打破原有體系，而裁員、取消福利本質(zhì)上就是倒逼體系重構(gòu)的被動選擇，只是這種調(diào)整滯后于行業(yè)趨勢，效果杯水車薪。

第四，這次危機的本質(zhì)是全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的重塑。歸根到底，這次大眾、奔馳、寶馬、保時捷的危機，表面上看是成本問題、是技術(shù)問題，但本質(zhì)其實是全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的徹底重塑。過去一百年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)在誰手里？在歐美手里，德國人更是標(biāo)準(zhǔn)制定者之一。什么叫平臺化、什么叫模塊化，都是他們教給全世界的。

可是現(xiàn)在呢？中國車企借助在“三電”領(lǐng)域的深厚積累，實現(xiàn)了真正意義上的彎道超車。不要小看這個彎道超車，它不僅僅是技術(shù)路線的轉(zhuǎn)換，更是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的交接。現(xiàn)在全球看電池技術(shù)，看寧德時代、看比亞迪。看智能座艙，看中國的一眾造車新勢力。中國車企逐漸掌握了全球新能源市場的話語權(quán)，從被動跟隨變成了規(guī)則制定者。

在這個過程中，德系巨頭正在不可逆轉(zhuǎn)地失去他們原先的統(tǒng)治地位。他們過去那種俯視全球市場的優(yōu)越感沒有了，現(xiàn)在變成了焦頭爛額的追趕者。當(dāng)話語權(quán)不在你手里的時候，你的品牌光環(huán)就會黯淡，你的溢價能力就會消失，隨之而來的就是訂單流失、利潤下滑、只能靠裁員和砍福利來續(xù)命。

因此，面對著當(dāng)前紛紛自救的德系汽車巨頭，我們應(yīng)該有更多的明悟，在這個瞬息萬變的市場，沒有人可以“一招鮮吃遍天”，也不存在永遠(yuǎn)的常勝將軍，在這個世界上唯一不變的只有變化本身，當(dāng)一個品牌躺在原先的功勞簿上卻沒有睜眼看清世界的變化，那么最終物競天擇的市場法則就會反噬其自身，只有始終保持空杯心態(tài)，持續(xù)擁抱變化，才是品牌長久發(fā)展的不二法門。