大眾裁員10萬關廠，中國30年躺賺時代撐不住了

2026年7月的汽車圈，一場地震正在德國沃爾夫斯堡蔓延。

那個在中國市場呼風喚雨、享受了三十年時代紅利的巨頭大眾，如今卻被逼到了斷臂求生的懸崖邊。

全球裁員10萬人、直接關停德國本土四家核心工廠，這份堪稱百年建廠史上最決絕的重組自救方案，將大眾的遮羞布撕得粉碎。

讓人唏噓的是，就在幾年前，大眾還能靠著龐大的合資銷量每年攫取百億利潤，穩坐全球車企的頭把交椅。然而時代拋棄你時，連一聲招呼都不會打。

隨著國內新能源車企在三電技術、智能座艙層面的全面碾壓，傳統燃油車的技術壁壘轟然倒塌。從穩賺不賠的時代寵兒，到如今連大本營都守不住、監事會當場否決救命方案的僵局，大眾的墜落速度令人咋舌。

這背后究竟隱藏著怎樣的宿命？

大眾的輝煌與危機，其實早在幾十年前就已經埋下伏筆。

哈恩博士是營銷方面的天才，除了在美國市場成功把大眾從“納粹關聯產品”的形象，扭轉成了有藝術氣息、有潮流感的個性化汽車之外，他在擔任大眾CEO前后，還有一項非常重要的貢獻。

就是他帶領中層干部拓展了多個新興市場，這里面就包括日后成為全球最重要汽車消費市場的中國。他就是大眾入華的主要幕后推手。

從現在的角度看，這個戰略上的突破，不僅對大眾集團意義巨大，甚至對德國自九十年代以來的經濟發展都非常有意義。

德國和日本這類國家，本土市場容量非常有限，經濟發展高度依賴產品出口，靠外貿為本土帶來盈利、拉動就業。

大眾當年的戰略決策，不僅讓大眾本身獲得了足夠盈利，也讓德國本土大量零配件廠商大大獲益。

人們現在耳熟能詳的位于江浙地區的各大德國汽車零配件廠商，其實就是跟著大眾入華之后，逐漸到中國來發展的。

大眾入華后幾十年來在中國市場的不斷發展，不僅為這些企業帶來了良性的利潤空間，同時也為企業的管理者甚至普通員工帶來了足夠優渥的生活。這批管理者和普通員工，也成為了中國事實上最早的一批來自商業環境的中產階級。

這種在中國市場躺賺的安逸日子，讓大眾吃盡了紅利，但危機也隨之悄然降臨。二〇二五年從經濟上來說是非常不容易的一年，這種不容易，也直接體現在汽車行業當中。

汽車行業不但是一個非常有意思的行業，同時也是一個非常重要的行業。作為生產品，它和鋼鐵、橡膠等原材料領域關聯極深；作為工業制成品，又是普通民眾的大件消費品，表現在消費端的信號也非常有參考價值。

在德國，當年汽車行業的表現，無論是BBA還是所謂的“人民的汽車”大眾，日子都過得非常不容易。就拿大眾集團來舉例，二〇二五年第三季度，大眾出現了近五年來的首次季度虧損，虧損金額達到10.72億歐元。

營業利潤的數據也不好看，二〇二五年上半年，大眾集團營業利潤約為67億歐元，同比下滑了將近三成。尤其是在全球第二大汽車消費市場美國市場，大眾的利潤下滑了將近三分之二。

行業專家認為，受來回的關稅爭端影響，大眾可能占用了40到50億歐元的資金來承擔相關的政治負擔。再算上未來車型研發、工廠升級等必要開支，大眾目前大概有100多億歐元的資金缺口需要填補。

國內相關的負面新聞也不少，比如大眾旗下的豪華跑車品牌保時捷在中國的銷量出現了斷崖式下降。利潤的持續暴跌讓管理層急于推進自救改革，但關停本土工廠和裁員10萬的重組計劃，卻立刻撞上了德國工會的鐵壁。

在登頂奧迪CEO的過程中，皮耶西還點了個非常重要的技能：永遠把工人階級拉在自己這邊。

1987年年中，當時擔任奧迪CEO的沃爾夫岡哈貝爾，本來因為奧迪業績不錯，1988年應該要續簽兩年合同。但皮耶西已經完全忍不了了，他覺得奧迪能有好業績全是自己的功勞，根本等不了哈貝爾兩年合同到期退休再接班。

他巧妙利用了大眾不愿意失去他這種技術人才的心態，放話要跳槽，賭大眾肯定不愿意讓他流到競爭對手那邊去。另外他還用到了新學的技能：討好工人代表，爭取工人支持。

后來不管是在奧迪還是在大眾，這個技能和工人代表的支持，都是他在內部權力斗爭的重要籌碼。因為不管是奧迪還是大眾，受歷史原因影響，工人代表在監事會里都占不小的比重。

當時奧迪的工人代表，在監事會里占了一半席位。這種尾大不掉的勢力博弈，讓大眾在面臨裁員抉擇時直接陷入癱瘓，而更深層的頑疾則徹底拖垮了它的轉型節奏。

第二是子品牌的自我主義，大眾旗下各個子品牌各自為政、重復投入、浪費資源的情況很嚴重，當年奧迪和大眾同時搞柴油機研發就是典型例子。

第三是復雜的內部生態，工人代表、保時捷和皮耶西兩大家族的勢力、管理層之間來回博弈，讓大眾的決策始終充滿妥協和拉扯。這些問題幾十年前就存在，至今仍然在影響著大眾。

回到如今，布魯姆的職業生涯基本系于一個軟件項目的成敗。大眾在軟件領域長期落后，之前依賴的CARIAD項目非常混亂，連保時捷、蘭博基尼的豪華車型都可能在幾年內顯得過時。

布魯姆現在押注的Revien項目，希望能借助外部合作，打破沃爾夫斯堡內部各種盤根錯節的困局，說不定能真的帶領大眾突圍。如果項目失敗，大眾可能徹底被特斯拉、寶馬甚至中國新勢力品牌超越，布魯姆的職業生涯也會走到盡頭。

內部的臃腫與潰敗，最終導致大眾在賴以生存的陣地全線失守，撐不住了的跡象愈發明顯。當時很多人認為大眾還能靠底盤技術穩坐釣魚臺，但現實是國產新能源的全面碾壓早已顛覆了牌桌。

中國市場的壓力也在加劇，大眾、奧迪和保時捷在中國的銷量都出現了明顯下滑。中國曾經是大眾最大的增長引擎，但如今本土新能源車企崛起，加上消費者對智能化軟件體驗的要求越來越高，大眾的傳統優勢正在快速喪失。

保時捷在中國豪華車市場遭遇崩盤，大眾在主流市場的份額不斷被比亞迪等車企吞噬，奧迪在高端車市場也失去了吸引力。

對布魯姆而言，中國市場的失守意味著整個集團的全球戰略必須重新調整，而這恰恰是他最難以解決的問題。

如今的大眾正處在保級戰當中：半導體供應短缺導致生產停滯，中國市場崩盤，美國市場因為特朗普的關稅失去增長希望，軟件項目進展緩慢。布魯姆必須在多重危機里找到突圍的方法，否則他不僅會失去個人的職業前途，大眾也可能徹底失去全球汽車巨頭的地位。

汽車行業是國民經濟的晴雨表，大眾的未來不僅決定著一家企業的命運，也決定著德國工業能否在新時代繼續保持它的地位。歷史的沉疴與當下的劇變交織，將這家百年巨頭推向了真正的十字路口。

時代的車輪滾滾向前，從曾經靠著合資模式在中國市場躺賺三十年，到如今2026年被迫拋出裁員10萬、關停本土工廠的斷臂求生劇本，大眾的跌落軌跡是一場生動的商業啟示錄。

固步自封的傲慢、僵化的本土決策鏈條，以及在新能源智能化賽道上的全面脫節，讓它在這場產業大洗牌中徹底交出了主動權。當德國甚至主動放下身段歡迎中國車企去本土建廠時，攻守之勢已然完全逆轉。

憑借技術信息差貼個車標就能輕松攫取暴利的時代已經畫上了句號。大眾究竟能否依靠這場慘烈的內部重組熬過寒冬還是未知數，但可以確定的是，未來的汽車江湖，早已不是舊霸主們可以隨意發號施令的天下。