千合物流投訴ONE甩柜事件追蹤：被甩兩次，沒有賠償，誰該負責？

部分從業者認為，這是嚴重的“行業亂像”；也有業內人士表示，“訂艙就應該保艙”。

近段時間，國際集裝箱運輸市場火爆，運輸需求旺盛，這也使得船貨糾紛時有發生，近日就出現了貨代企業投訴船公司甩柜事件。

日前，深圳市千合科技物流有限公司（簡稱千合物流）通過其社交媒體，連發三篇文章，公開抗議貨物遭日本船公司海洋網聯船務（ONE）無理由甩柜，且連續被甩兩次。這一事件立即引發業界的高度關注。

據了解，千合物流委托深圳澳源達國際物流有限公司，向海洋網聯船務（中國）有限公司廣州分公司（簡稱ONE廣州分公司），預訂了一個40HQ集裝箱艙位，從深圳蛇口發往印巴地區，原定于2026年6月1日截關。因海關查驗，貨物順延至6月7日截關的船舶。但船公司在未經協商的情況下，單方面甩柜，將已獲海關正常放行的集裝箱，從6月7日截關的船舶延至6月22日開航的船舶，延期半月有余，甚至晚于原定到港時間。

在得知遭到甩柜后，千合物流致電ONE廣州分公司，但被告知“銷售人員休假”“只與簽合同的公司（指深圳澳源達國際物流有限公司）溝通”，最終未能獲得實質性回應。

千合物流總經理文彪告訴中國航務周刊記者，遭甩柜的貨物已登船，船舶已于6月22日開航，但這并不是結束。

據文彪介紹，遭甩柜的貨物為家居類產品，價值約5萬美元。由于貨物延遲發運，貨主表達了強烈不滿，產生了糾紛與損失，而ONE對于甩柜事件“沒有任何賠償”。

就千合物流需在這起甩柜事件中承擔何種責任的問題，文彪向中國航務周刊記者表示：“千合物流在本次運輸中，與貨主簽訂運輸合同，遭遇甩柜導致遲延交付，不屬于不可抗力豁免，因而待貨主收貨定損后，千合物流需進行損失賠償?！?/p>

目前，由于在甩柜行為發生后，千合物流不滿ONE的做法和傲慢的態度，除在自有社交媒體上連續披露事件經過外，其還委托廣東格略律師事務所，正式向ONE廣州分公司遞交了律師函，啟動訴訟程序。

文彪告訴中國航務周刊記者，除啟動法律程序外，千合物流還向交通運輸部等主管部門遞交了書面材料，文彪本人則計劃前往ONE總部維權。

千合物流起訴ONE廣州分公司律師函

作為本次事件中的另一當事方，中國航務周刊記者也直接聯系到了ONE。

6月25日，ONE負責對外宣傳的相關人士給中國航務周刊記者回電稱：“ONE始終致力于保持各方建設性溝通，并全面遵守所服務市場的法律法規。”其表示，會通過郵件進行正式回復，但對于甩柜原因、解決方案、應訴進展等關鍵信息，均未予以表態。

截至6月28日本文發稿時止，中國航務周刊記者仍沒有收到上述人士的回復郵件。

對于港航物流業尤其是貨主、貨代而言，旺季遭遇爆艙、甩柜并不少見，而選擇與船公司“硬剛到底”并不多見。千合物流披露自身遭遇后，引發業界極大反響。部分從業者認為，這是嚴重的“行業亂像”；也有業內人士表示，“訂艙就應該保艙”。

那么，從法律角度看，甩柜這一行為是否合理、合法呢？

上海市君悅律師事務所合伙人、江漢大學法學院特聘教授方皛，在接受中國航務周刊記者采訪時表示，2025年修訂的《海商法》規定，貨物未能在明確約定的期限內在約定的卸貨港交付的，構成遲延交付，且承運人將貨物運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當對全部運輸負責，對實際承運人的行為負責。

方皛補充說，在甩柜糾紛中，實際承運人通常是擁有船舶的船公司。托運人如果要向實際承運人直接索賠，需證明：第一，實際承運人實際從事了涉案貨物的運輸，即貨物已交付給船公司；第二，甩柜行為是實際承運人的過錯所致，如因艙位超售、臨時調整航線等商業原因，而非不可抗力；第三，發生在實際承運人的責任期間內，即貨物已裝船或處于其掌管之下。

但在實踐中，托運人往往難以直接獲取實際承運人的內部信息，舉證難度較大。

遼寧軍律律師事務所一級律師王沐昕則向中國航務周刊記者表示，由于承運人甩柜是基于無視合同嚴肅性的故意違約行為，因此可以將甩柜定義為根本違約，甚至民事欺詐，不能以支付一般違約金了事，而應按照《民法典》第五百八十三條的規定，“一方不履行合同義務，對方還有其他損失的，應當賠償損失”。

實際上，甩柜是進出口貿易領域的高頻詞。一般情況下，產生甩柜的核心根源是艙位供不應求，但其誘因卻不一而足，主要分為以下幾類情況：

一是進出口旺季導致的集中訂艙，尤其在節慶前等傳統旺季，都會出現爆艙、甩柜等行為；二是船公司為避免虧艙，會適度超售艙位，一旦最終出貨量高于船舶荷載量，就會按照一定優先級，剔除當航次的部分艙位；三是為優先保障長約客戶艙位，部分即期訂艙客戶的艙位會被取消；四是遭遇關鍵航道通航中斷、港口擁堵、船舶延誤、臨時跳港等緊急事項，船公司也會臨時調整艙位。

顯而易見，甩柜凸顯了船貨雙方的核心矛盾。對于貨方，旺季想要穩定的艙位和船期；而對船方而言，考慮的是如何規避貨代的多頭訂艙，避免無效訂艙引發的虧艙。

目前，船公司普遍采用收取“虧艙費”（Dead freight）的方式，以約束貨代的訂艙行為，但對于船公司甩柜，貨代卻沒有更好的辦法，只能依賴于船公司自身的服務水平。

這一現狀也讓貨主、貨代倍感無力，這也是千合物流遭遇甩柜后，引發行業巨大關注的原因。在千合物流社交媒體留言中，一位業內人士這樣表示：“最大的悲哀是貨代的過度沉默。”

據了解，在此前一波航運數字化平臺建設熱潮中，曾有部分船公司在自有數字平臺上推出了“保艙保柜保價”產品和服務，為訂艙提供穩定的保障，備受業界歡迎，這或許是一個積極的信號。

而除了行業自律和船公司加強服務外，主管部門的監管也尤為重要，并且不可缺失。

王沐昕提到，交通運輸監管部門、反壟斷機構等，均有權管理甩柜問題，貨方可向相關監管部門舉報。而業界更為期待的是，是否可以出臺響應更快的投訴及糾紛協調解決機制。

例如，由某一主管部門牽頭，將分屬于不同部門的交通運輸監管、海事商事仲裁、反壟斷監管、海運價格監管、合同監管等職能整合，從而及時響應國內進出口企業需求，構建良好的貿易環境。

最新消息是，對于甩柜這一行為，千合物流已啟動全網征集被甩柜案例，計劃形成專項報告。文彪說，希望通過推動人大代表提交議案的方式，未來從立法層面和監管層面，推動解決船公司甩柜問題。

對于千合物流投訴ONE甩柜事件，中國航務周刊還將持續關注，及時報道最新進展。

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本期編輯：Effy 審發：王禹

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