巴拿馬真急了！半年超600艘商船退籍；聯美施壓無果，又赴華求情

7月16日，英國《金融時報》爆出一條消息，巴拿馬海事局局長路易斯·羅克韋特自7月16日至18日訪華三天。

而羅克韋特這次訪華，一個很重要的目的，就是請求中國網開一面，降低對巴拿馬籍商船的扣查力度。

究竟怎么回事呢？

1.半年624艘商船退籍巴拿馬。

提到巴拿馬，可能大多數人首先想到的就是巴拿馬運河。實際上，依托巴拿馬運河在全球海洋貿易中的關鍵樞紐地位，巴拿馬還是全世界最大的船旗注冊國，全球有近1/5的商船掛巴拿馬旗航行。

而船籍注冊費、年費、噸位稅等，則成為巴拿馬第二大收益來源，僅次于運河通行費，每年穩定進賬超過6.5億美元。

但這筆躺著賺的錢，巴拿馬今年卻突然賺不動了。

原因很簡單！

今年上半年，掛靠在巴拿馬的商船數量大幅減少。

退籍潮從3月開始顯現，當月減少15艘；4月擴大到86艘；5月飆升至150艘；到了6月，單月船舶退籍數量直接沖到266艘。而整個上半年，從巴拿馬退籍的商船數量高達624艘，同期新注冊僅150艘，凈流失492艘。

按總噸算，巴拿馬船隊規模較2025年底縮水了4.8%，這是2006年有記錄以來的最大降幅。

商船大規模退籍，造成的直接后果，就是巴拿馬相關收益大幅縮水，每年6.5億美元的費用受到嚴重影響。

2.這件事跟中國有什么關系？

巴拿馬是世界最大的船旗注冊國，而中國則是全球最大的貿易國，所以自然會有大量掛靠在巴拿馬的商船停靠中國港口，每年到港數量占到中國外籍船舶總到港量的近20%。

但巴拿馬的船旗注冊素來以門檻低、監管松著稱，只收費卻疏于管理的模式積累了大量安全隱患，最終，這些隱患在中國水域集中爆發。

據統計，2026年1至7月，巴拿馬籍船舶在華到港數量占外籍船舶總量的近20%，但在中國水域引發的安全事故、人員傷亡失蹤案例，占比接近50%。商漁船碰撞、設備故障、操作違規等事件接連發生，直接威脅水上人員生命安全和航運秩序。

頻發的事故面前，中國海事部門只能依法強化港口國監督檢查，對存在安全缺陷的船舶依規滯留整改。

截至今年6月，中國各港口對巴拿馬旗船舶的PSC檢查已超470艘次，大量船舶因消防設備老化、救生裝置故障、船員資質不符等問題被扣。

對遠洋貨輪而言，多滯留一天就意味著一天的真金白銀損失，滯期費、租金、貨柜違約金加起來，單日成本可達上萬美元。

怎么辦？

既然掛巴拿馬旗要反復挨查、持續虧錢，最直接的解法就是換旗，由此導致大量商船從巴拿馬退籍。

3.中國加強對巴拿馬籍商船的檢查，實際上是在幫巴拿馬“擦屁股”堵管理漏洞。

對于中國檢查商船的舉措，巴拿馬的第一反應不是自查整改，而是找外援施壓。

在國際海事組織理事會第137屆會議上，美國與巴拿馬聯手發難，指責中方對巴拿馬籍船舶開展針對性管控，將常規海事執法包裝成政治懲罰，呼吁國際海事組織出臺限制條款。巴拿馬還刻意將船舶檢查與巴拿馬運河港口糾紛掛鉤，試圖在輿論上占據法理高地。

然而，這套說辭在事實面前不堪一擊。

一方面，港口國監督檢查到港船舶，是各國共有的合法權利，被多項國際海事公約明確認可，中方執法完全合規。

另一方面，巴拿馬籍船舶到港僅占兩成，事故卻占了一半，本身就是高風險船旗群體，中國強化檢查是對水上安全負責，對所有船旗一視同仁。

追本溯源，正是由于巴拿馬疏于管理，才導致掛靠本國的船舶事故頻發，中國對巴拿馬籍商船加強管理，實際上，是在幫其“擦屁股”堵管理漏洞。

但巴拿馬不但不感謝中國，不但不從自身找原因，反過來進行還指責，這無論如何都說不通。

更諷刺的是，巴拿馬居然還將這件事故意跟巴拿馬運河港口糾紛聯系到一起。

今年年初，巴拿馬以“違憲”為借口，強行收回中國公司對兩座巴拿馬港口的運營權，但事實上，中企在巴拿馬運河港口的運營全程合規，2020年、2021年兩次官方審計均給出“合乎標準”的評價，無任何偷稅漏稅或違規操作記錄，這份成績單在全球跨國基礎設施合作中都堪稱典范。

巴拿馬指責中國，但很明顯，自己才是不講誠信的一方。

中企接手兩個港口是在1997年，彼時港口設施落后、經營困難，中企經過近三十年持續投入和專業化運營，才發展到今天的規模，合同原本要到2047年才到期。

然而，在中企合規運營，且合同遠未到期的情況下，巴拿馬卻強行收回港口。

現在巴拿馬居然將中國正常合規的船舶檢查，跟其從合規運營的中企手中非法收回巴拿馬運河港口一事聯系到一起，巴拿馬以為能占據法理高地，博取同情，實際上卻把“屁股”露出來了。

4.施壓不成又赴華求情，巴拿馬的算計能否得逞？

聯合美國施壓中國，卻被中國用事實和數據“打臉”，試圖將中國對船舶的檢查跟巴拿馬運河港口糾紛“掛鉤”，反倒讓人更加看清巴拿馬企圖混淆視聽的用心；

硬的不行，巴拿馬只能來軟的。

羅克韋特此行，表面上是技術層面的海事磋商，實則帶著兩個核心訴求：

一方面，是請求中方降低檢查頻率與滯留比例。

但他顯然搞錯了方向。

中國不可能拿水域安全和船員生命做交易，檢查松緊從來只看船舶合規程度，不看任何國家的面子。巴拿馬與其反復請求中方“高抬貴手”，不如回頭管好自己的注冊船舶，把收了幾十年的注冊費用在監管上，真正提升船隊的安全水平。

另一方面，則是推動《中巴海運協定》順利續簽。

《中巴海運協定》是2017年中巴建交后簽署，2018年正式生效，2021年完成首輪五年續期，如今又到了續簽節點。

根據協定，掛巴拿馬旗的商船停靠中國港口可享受最惠國待遇，噸稅直接享受優惠，船員證書、船舶證書互認，通關效率大幅提升。

這份協定是巴拿馬船旗的核心競爭力之一，如果不能順利續簽，很有可能會引發更大規模的退籍潮。

只不過如今，巴拿馬急也沒用。

他日因，今日果。從當初強行收回巴拿馬運河港口運營權那一刻，巴拿馬就應該想到今日的局面。

畢竟，對小國來說，大國的一個哈欠，落到身上可能就是一場大風暴，更別說造成這場風暴的源頭，還是巴拿馬自己。