寶馬電車前5月僅銷萬輛 “除舊布新”前景幾何？

寶馬3款主銷電動車型前5月合計僅售1.07萬輛，還不夠主流新勢力一周的量。與其讓它們繼續拖品牌、拖財報，不如一刀切掉，把產線和資源全部押給新世代平臺。

老車下線給新車騰產線

寶馬將于7月起全面停產i3、iX1等全部國產純電車型。消息一出，寶馬股價當日微跌，社交媒體上“寶馬退出中國純電市場”的標題鋪天蓋地。

但寶馬的回應很快、很穩、很官方。接近寶馬官方人士明確表示：此舉并非退出國產純電市場，而是“根據市場需求的動態變化對產品生產節奏進行的常規調整，以及對產品生命周期管理的綜合考量”。

知情人士進一步解釋，上述車型的生產調整屬于正常的EOP（End of Production）流程，核心目的是“切換產線迎接新世代車型”。

早在2026北京車展前夕，寶馬就已經在中國市場完成了新世代BMW iX3長軸距版、新世代BMW i3長軸距版以及全新BMW 7系的全球首秀。其中，新世代iX3長軸距版被寶馬自己定義為“最具中國特色的產品”——專為中國市場打造，由寶馬與本土研發團隊聯合開發。

2022年5月，國產i3在沈陽里達工廠下線時，寶馬把它定位為“首款國產純電轎車”，寄予厚望。i5和iX1隨后跟進，三款車構成了寶馬在中國純電市場的“鐵三角”。

但三年過去，這套基于CLAR油電共生平臺打造的產品組合，在2026年的中國市場已經徹底失去競爭力。智能化落后、座艙體驗陳舊、續航誠意不足——這些短板不是靠降價能補的，是平臺基因決定的。

寶馬或許很清楚，與其讓這三款車繼續在市場上“茍著”，不如干干凈凈地切掉，把所有資源集中到新世代平臺上。正如一位寶馬內部人士私下所言：“CLAR平臺的純電產品，每多賣一臺，就多虧一臺。不是不想賣，是賣了更傷品牌。”

三款車撐不起電動化野心

寶馬發布i3時的期望是：用一款車定義電動化時代的豪華標準，像當年用3系定義運動轎車一樣。

期望很宏大，但現實給了一記耳光——初代i3最終全球累計銷量不到25萬臺，遠未“一統江湖”，反倒成了寶馬電動化路上最尷尬的一章。這也是為什么十多年后，寶馬要用“新世代”平臺把i3這個名字徹底推翻重來。

2026年前5月，i3、i5、iX1三款國產純電車型的累計銷量分別為：i3售出5306輛，iX1售出3902輛，i5僅售出1493輛，三款車合計只有10701輛。

這個數字放在任何一個主流車企的純電產品線里，都拿不出手。作為參照，同期特斯拉Model Y在中國市場單月銷量就超過3萬輛；比亞迪海豹前5月累計賣了超過8萬輛；小米SU7改款車型上市首月就交付了近3萬臺。

更深層的問題在于：這三款車共享同一個問題，CLAR油電共生平臺。這意味著它們骨子里還是油車，電池包是塞進去的，不是長出來的。

結果就是：空間利用率低、重心偏高、智能化架構受限、無法支持800V高壓快充。在2026年的中國市場，消費者已經被800V、城市NOA、8295芯片教育過了，你拿一臺“油改電”來打，無異于拿長矛對抗無人機。

新世代全面導入

按照官方規劃，寶馬將把新世代（Neue Klasse）技術全面導入全系產品線，節奏極其激進。

2026年下半年，新世代iX3長軸距版上市，CLTC續航突破900公里；2026年全年，BMW、MINI、BMW Motorrad三大品牌將推出約20款全新或改款產品。

2027年前，推出超40款全新或改款車型；2027年，全新3系、X5將提供全動力版本選擇，BMW M品牌將推出首款基于新世代平臺、具備專業賽道能力的純電動M車型。

新世代平臺到底強在哪？

以新世代iX3長軸距版和i3長軸距版為例，對比現款i3（CLAR平臺），差異是代際級別的。平臺上，現款是油電共生，新世代是原生純電；續航上，現款約526公里，新世代i3突破1000公里。

現款僅基礎L2，新世代由Momenta聯合開發、支持全場景NOA；座艙上，現款是傳統iDrive，新世代70%源代碼由中國團隊開發、搭載AI大模型。

更關鍵的是，新世代iX3長軸距特供——由寶馬與本土團隊聯合開發，專門針對中國消費者的需求做了大量本土化適配。這在寶馬歷史上是頭一回。過去寶馬的邏輯是全球統一、中國適配，現在變成了中國主導、全球參考。

寶馬這次“除舊布新”，方向絕對正確，但節奏極其兇險。CLAR平臺的油改電產品在2026年的中國市場，確實已經是負資產——留著拖財報，賣著虧品牌，不如一刀切掉。但正確不等于安全，一句話：寶馬不是在退出牌桌，是在all in下一局，但all in的前提是，你得確保下一局，不會讓你籌碼歸零。