權衡自研芯片利弊，多數車企不必強行闖關

【導語：日前，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明談及智能駕駛芯片行業現狀，直言當下智駕芯片市場供給過剩。當下，國內智駕芯片真的已經陷入產能過剩局面了嗎？】

作者：張大川

究竟有多少車企在自研芯片？

近日，零跑汽車掌門人朱江明在媒體溝通會上提到：“整個行業一年智駕芯片需求僅一兩千萬片，如今市面上卻已有14款同類產品。海外有高通、英偉達，國內華為、蔚來、小鵬、理想、比亞迪、長安、吉利等車企，均下場布局芯片自研。”

此前，自研智能駕駛芯片幾乎成為各家車企彰顯技術實力、佐證全棧自研能力的核心名片。零跑汽車向來以全棧自研降本作為核心競爭優勢，旗下高附加值核心零部件自研自制比例達整車成本65%。但不同于蔚來、小鵬、理想堅持自研智駕芯片的路線，零跑全系車型至今未搭載自研芯片，企業層面也從未釋放自研智駕芯片的相關規劃，二者發展路徑形成鮮明反差。

車企自研智駕芯片有何價值？

對國內車企而言，自研智駕芯片絕非營銷噱頭，既是企業硬核研發實力最直觀的佐證，背后又蘊藏多重實打實的核心價值。

一方面，自研芯片有利于壓縮整車硬件成本，拓寬盈利空間。英偉達Orin是國內車企主流選用的外購智駕芯片，單顆采購成本約3000元。搭載多顆Orin方案的車型芯片成本動輒破萬。自研芯片則能顯著攤薄開支：蔚來車型切換自研神璣芯片后，智駕硬件成本大幅下行；小鵬雙Orin方案車型換裝自研圖靈芯片，相關硬件開銷直接減半；特斯拉依托全球龐大保有量分攤研發投入，自研FSD芯片相較外購方案硬件成本降低60%；比亞迪全系搭載自研璇璣芯片，依托數百萬臺年銷量攤薄研發費用，同時可對外供貨進一步分攤研發投入，持續抬升整車利潤。當下國內車市競爭白熱化，僅智駕芯片自研這一環，就能為整車制造釋放可觀的降本空間。

另一方面，自研芯片有利于軟硬件深度適配，打造差異化技術壁壘。芯片算力直接決定整車智能駕駛系統的綜合表現。英偉達Orin-X這類通用芯片需兼容多家車企算法方案，算力存在大量冗余，實際算力利用率僅30%-60%。車企自研芯片可圍繞自身專屬算法模型定制硬件架構，算力利用率提升至80%以上。理想馬赫、蔚來神璣、小鵬圖靈等自研芯片，實測算力表現均超越英偉達同類產品。軟硬件深度耦合形成獨特駕駛體驗，構筑競品難以復刻的技術護城河。除此之外，自研芯片在設計階段即可匹配車企艙駕一體化中央計算平臺，單芯片兼顧多場景算力需求，同時為全域OTA、車路協同預留底層升級潛力，這是標準化外購芯片難以實現的優勢。

此外，自研芯片有利于掌握供應鏈主動權，規避外部斷供風險。高端智駕芯片市場長期由英偉達、高通海外企業壟斷，地緣政策限制、供貨短缺、交付延期等問題，隨時會引發整車生產停滯。此前芯片短缺周期內，理想曾遭遇Orin芯片交付周期拉長、采購價格上漲；多家海外車企也曾因海外芯片斷供被迫停產。車企自研芯片，同步配套本土晶圓制造、封裝測試備選供應鏈，能夠擺脫海外廠商供貨配額、技術封鎖約束，保障整車生產穩定，化解產業鏈“卡脖子”隱患。同時，自研芯片迭代節奏完全由車企自主把控，無需受制于第三方芯片廠商的更新周期。

自研智駕芯片潛藏多重現實風險

自研芯片雖具備降本、技術壁壘、供應鏈自主等多重價值，但這條賽道門檻極高、風險重重，這也是朱江明與零跑汽車選擇暫緩自研芯片路線的核心原因。車企投身芯片自研，主要面臨兩大核心風險。

一方面，重資金長周期，投入回報失衡風險突出。車規級智駕芯片屬于典型重資產研發項目，資金門檻與時間成本雙高。單款芯片從IP授權、EDA工具采購、團隊搭建、多次流片到全車規安全認證，整體投入達到十億元級別，完整研發落地周期長達5至8年。過程中不確定性極強：流片失敗、性能不達標、驗證翻車等問題均有可能出現，前期數十億元投入直接付諸東流。即便芯片順利研發量產，若車企年銷量規模不足，無法通過大規模裝車分攤固定研發開支，自研反而會持續拖累整車盈利。當前堅持自研芯片的蔚來、小鵬、理想等新勢力，自身盈利基礎本就十分薄弱，持續大額加碼芯片研發，能否轉化為智駕性能、整車成本層面的確定性優勢，市場仍存較大爭議。

另一方面，技術路線押注不可逆，迭代持續燒錢。芯片硬件研發周期普遍3-4年，與智能駕駛算法、行業技術迭代節奏存在明顯時間差，一旦技術方向預判失誤，極易出現“芯片剛量產即落后”的窘境。過往多家海外零部件供應商曾重倉低算力輔助駕駛芯片，伴隨城市NOA普及、車載大模型落地，老舊芯片架構無法適配新一代算法，只能廢棄現有成熟產線重啟研發，造成研發資源大規模浪費。且芯片并非量產交付即可一勞永逸，車企需要長期持續投入資金完成架構迭代、功能升級，同時維持一支具備行業競爭力的芯片研發團隊，每年人力與迭代開支數額巨大。在國內車市價格戰白熱化的當下，絕大多數車企自研芯片只會形成沉重財務包袱。

綜合以上風險，零跑選擇將數十億級研發資金傾斜至整車新品開發、三電等高價值核心零部件，或是直接讓利消費者、下調終端售價數千乃至上萬元，戰略性價比更高。當前智駕芯片賽道供給充足，可選方案十分豐富：海外有英偉達、高通成熟方案，國內地平線、黑芝麻（參數丨圖片）智能等本土芯片廠商產品成熟；即便零跑有大批量采購需求，向華為、比亞迪、蔚小理等自研芯片車企批量采購，訂單也極易落地。身處芯片供給過剩的買方市場，外部采購方案成熟穩定、無需承擔巨額研發沉沒成本，零跑自然無需盲目跟風自研智駕芯片。

車企該如何理性看待芯片自研

當下國內汽車產業存在明顯的重復研發問題，與產業專業化分工的發展邏輯相悖。多家車企分頭攻關中低端感知芯片，催生大量性能趨同、軟硬件互不兼容的產品，推高全行業智能硬件綜合成本，同時阻礙行業統一技術迭代。被無端消耗的研發資源與額外產生的制造成本，最終都會轉嫁至終端消費者；此前多家經營承壓、退出市場的新勢力已是前車之鑒，智駕芯片賽道的盲目自研同樣存在這類隱患。

車企若要滿足自身智駕系統差異化性能訴求，完全存在更高效的折中路徑。一方面，地平線、黑芝麻、高通、英偉達等專業芯片廠商可面向全行業打造標準化通用算力底座，依靠規模化出貨攤薄研發投入，車企在此基礎上完成上層算法與應用二次開發，兼顧成本與定制化需求。另一方面，比亞迪、吉利、長安等企業選擇與芯片廠商聯合定制方案，而非從零獨立自研，既能復用芯片企業成熟技術積累，也能在芯片設計階段同步匹配整車軟硬件架構，實現深度協同適配。

乘聯分會最新數據顯示，6月第一周國內乘用車零售量22.8萬輛，同比下滑23%、環比下降11%；年內累計零售732.7萬輛，同比降幅達20%。2026重慶汽車論壇上，蔚來創始人李斌預判，2026年國內乘用車全年零售銷量或將同比下滑15%至20%，直言當下是其從業以來市場競爭壓力最大的周期。行業需求持續收縮的背景下，已重金入局芯片自研的車企只能持續投入；尚未布局芯片自研的品牌，則需審慎評估賽道風險，切忌盲目跟風。朱江明在媒體溝通會上表示：“唯有零跑成長至豐田級體量，我們才會考慮自主研發芯片。”

點評

智駕芯片自研不是車企的必答題，而是一道考驗資金、規模與戰略定力的選擇題。面對市場需求收縮、研發成本高企的現狀，零跑聚焦主業、暫緩自研芯片的務實思路值得行業思考。車企不必為追逐“全棧自研”概念盲目加碼芯片賽道，依托成熟標準化方案、產業聯合定制，同樣能打造差異化智能駕駛體驗；減少行業重復研發、遵循產業分工邏輯，才是汽車智能化可持續發展的方向。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）