上汽大眾，讓誰睡不著覺？

真正的反擊開始了。

廉頗老矣，尚能飯否？

對一家昔日汽車市場的王者而言，當下市場博弈本質不是和對手較量，而是持續對抗自身的貪婪與恐懼。

堅守造車底線不動搖，自我控制是最強者的本能，而市場和消費者也開始看清真相，用腳投票。

特別是在30萬元級的大型SUV市場，熱度和新鮮感一過，最后拼的還是可靠與耐久。

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一個月前的5月28日，《汽車K線》在北京見證了上汽大眾ID.ERA9X第7000輛新車正式交付用戶。

當時這款車上市剛滿一個月，月銷突破5000輛已屬板上釘釘。

不到三周后，大眾ID 9X已累計交付突破9000輛。從7000輛到9000輛，僅十余天時間，日均交付超百輛。

這個速度放在新勢力某些爆款車型身上，或許不算驚艷，畢竟人家幾分鐘數萬的訂單創汽車行業紀錄家常便飯，但對于一家曾被質疑大象轉身的合資車企，它足以證明上汽大眾正在用一種不同于以往的方式，重新參與到中國新能源市場的競爭中。

在《汽車K線》看來，其信號和背后的戰略意義大不一樣，尤其是過去近十年經歷速成班和快消品深度教育的中國消費者，忽然發現，汽車作為交通工具的本質是安全可靠，所以合資王者通過一款沒有短板的旗艦SUV回歸，可能將深刻改變中國汽車市場接下來的走向。

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過去兩年，30萬元級別的大型增程混動SUV市場，一直是理想、問界等新品牌的腹地。

如今殺出了大眾ID 9X這樣一款德系產品，激起的波瀾，不僅讓合資品牌看到了在高端新能源市場突圍的可能性，更印證了上汽大眾轉型戰略落地后的市場反饋。

上市首小時鎖單破萬，上市后第一個完整月份，銷量5004輛，直接登頂當月增程式大型SUV銷量榜首。被它甩在身后的，是零跑D19、問界M8、理想L9（參數丨圖片）、問界M9，這些車型無論哪一款，都是名義上非常能打的產品。

所以，大眾ID 9X能在上市初期就跑出這樣的交付速度，本質上是用戶對上汽大眾轉型方向的認可：放下合資身份的刻板印象，從產品定位到智能化體驗，全面貼合中國用戶的真實需求。

上汽大眾官方披露信息顯示，大眾ID 9X的用戶構成中，超過61%來自其他品牌，其中相當比例來自新勢力品牌的增換購用戶。

這意味著這款車并非只是在消化大眾品牌的既有基盤，而是切入了更廣泛的高端新能源消費群體。

正如上汽大眾銷售公司總經理傅強所言，我們希望告訴那些因為當時我們沒有這樣產品而買了其他品牌的客戶，上汽大眾現在有了，并且在保證德系品質的前提下，電感、智能一樣不差。

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《汽車K線》梳理上汽大眾今年以來的一系列動作，大眾ID 9X的成績并非偶然，這是這家老牌合資車企在體系、產品、人事等多層面調整之后，交出的第一份階段性答卷。

與不少新勢力產品上市初期，產能緩慢爬坡不同，大眾ID 9X交付能實現快速上量，其背后正是上汽大眾在供應鏈、制造等方面展現出的體系能力。

大型增程SUV的零部件體系遠比純電車復雜得多，增程器、電池包、空氣懸架、后輪轉向、激光雷達，每一個核心部件都對應一個獨立的供應體系。

任何一個環節出現供應瓶頸，整條生產線都會受到影響。新勢力品牌在產能爬坡階段遭遇的交付延遲，大多數根源都在這里。

上汽大眾的應對方式，取決于過去40年積累的供應鏈管理能力。

作為中國汽車工業最早的合資企業之一，上汽大眾在早期就已經建立了超過400家本土零部件企業，這些企業后來成為中國汽車零部件體系的中堅力量。

經過數十年磨合，上汽大眾與核心供應商之間的關系，已是深度綁定的長期協作。在芯片短缺、電池成本波動的周期里，這種深度整合的優勢體現得尤為明顯。

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除了大眾ID 9X誕生的寧波工廠，上汽大眾在全國布局了多個具備新能源車生產能力的生產基地，可以根據市場需求靈活調配產能。

加上上汽大眾身后的上汽集團在零部件領域的長期布局，也為大眾ID 9X乃至后續新能源車型的供應鏈安全，提供了額外的保障。

這也是上汽大眾總經理陶海龍一直以來引以為傲的。

在《汽車K線》看來，這種制造和供應鏈層面的積淀，最終會在終端交付數據上體現出來。當一款新車上市后能夠按照承諾的節奏交付，而不是讓用戶等待數月，本身就是一種體系能力的證明。

再者，大眾ID 9X搭載的大眾EA211 1.5T增程器、寧德時代驍遙電池，以及由雙腔空氣懸架、DCC電控減振系統與后輪轉向組成的行云智能底盤，當中的任何一項，都離不開上汽大眾的供應鏈整合能力。

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如果說供應鏈和制造能力是上汽大眾的硬件實力，那么智能化的快速迭代，則是其在軟件維度上的另一場追趕。

大眾ID 9X引發行業關注的另一原因，是上汽大眾即將啟動Momenta R7強化學習世界模型的OTA推送。

這套系統被業內稱為“物理AI上車”，試圖將輔助駕駛從傳統的“識別+規則”模式，推向“理解因果與交互”的方向。

對于一款售價30萬元級別的旗艦SUV而言，智駕能力已經成為消費者決策的核心因素之一。大眾ID 9X作為R7大模型的首搭車型，智能輔助駕駛體驗正在完成從可用向真正好用的過渡。

近日，大眾ID 9X已經迎來首次OTA更新，這也是上汽大眾迄今推出的最快OTA升級。而根據上汽大眾的計劃，Momenta R7大模型將于近期通過OTA正式上線。

這種持續進化能力，對于一款傳統合資產品而言，不僅填補了智能化的短板，同時也是上汽大眾供應鏈整合能力的又一體現。最近，Momenta正在沖刺港股IPO。

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就在大眾ID 9X交付突破9000輛之時，6月17日，上海上汽大眾汽車銷售有限公司完成了一項工商變更，上汽集團董事長王曉秋卸任該公司法定代表人及董事長，由陶海龍接任。同時，集團總裁賈健旭退出董事席位。

這無疑是上汽大眾在當前市場環境下，又一次主動做出的組織調整。

陶海龍的履歷在汽車行業里屬于典型的“技術制造派”，他曾在上汽大眾質保部、制造部長期任職，還曾任上汽乘用車質量負責人、上汽變速器公司總經理、華域汽車總經理，在零部件和整車制造環節有超過18年的積累。

2024年7月出任上汽大眾總經理后，他全面負責生產、產品規劃和品牌經營。此次兼任銷售公司董事長，意味著生產端與市場端由同一負責人統籌決策。

這種產銷一體化的安排，在中國合資車企中并不多見。傳統合資公司的結構中，生產制造與渠道銷售往往分屬不同體系，決策需要層層上報，對市場變化的響應速度天然慢于架構更扁平的新勢力。

讓一個懂制造、懂供應鏈的管理者同時直面終端市場，理論上可以縮短從產品定義到定價調整，再到產能調配的決策鏈條。

結合大眾ID 9X和后續產品的上市節奏，這次人事調整的時間點選擇耐人尋味。

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對于2026年的上汽大眾，大眾ID 9X只是個開始。

6月11日，上汽大眾發布了“德系駕控旗艦SUV”ID.ERA 8X的官圖。

根據上汽大眾此前披露的規劃，2026年將推出7款全新新能源車型，涵蓋純電、插電混動與增程電動三種技術路線。第二季度起保持“一月一款”的上新節奏。

帕薩特ePro和途觀L ePro已在5月底的大灣區車展上市，ID.ERA 5S已是猶抱琵琶半遮面的狀態。如今，ID.ERA 8X也已箭在弦上。

從產品節奏看，ID 9X的角色更像是在為后續產品打樣，驗證“中國團隊主導定義+德系標準制造”的模式是否可行，測試市場對合資高端增程產品的接受度，同時也為整個供應鏈和制造體系完成一次實戰檢驗。

上市不到兩個月交付近萬輛的表現，至少說明這套模式走通了。

根據上汽集團公告來看，今年上半年，盡管銷量受到影響，但上汽大眾已經開始主動調整產能，同時增強經銷商渠道全面加入新能源市場大戰的作戰實力，為后續最強產品攻勢鋪路。

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上汽大眾ID 9X的銷量成績，最終要落到上市公司的財務報表上。

今年第一季度，上汽集團實現營業總收入1404.18億元，歸母凈利潤30.26億元。在行業價格戰持續、利潤率普遍承壓的背景下，這個體量依然保持著行業頭部的位置。

大眾ID 9X于4月底上市后，其業績貢獻將會在半年報中有所體現。但這款車對上汽集團的戰略價值可能比單純的利潤貢獻更復雜。

有分析認為，大眾ID 9X約30萬元的起售價，實際上打破了合資車企在新能源領域的溢價慣性，它的首要任務不是追求單臺暴利，而是快速上量、建立規模優勢，同時積累行駛與智駕數據，為后續產品迭代鋪路。

今年前5個月，上汽集團累計銷售165.06萬輛，為中國上市車企銷冠。

在這個大盤子里，大眾ID 9X的9000輛看似占比不大，但《汽車K線》認為，如果ID.ERA系列產品線能夠持續放量，它對上汽集團新能源板塊的營收結構，乃至大眾在中國消費者心中的品牌形象都會產生重要且積極的影響。

畢竟，上汽大眾ID 9X已經分食了理想和問界等對手的蛋糕。從二季度某些上市公司的財報中，也將有所顯露。畢竟，大型新能源SUV已經成為零和博弈的存量市場，想吃肉，就要憑真本事。

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9000輛對于一個年銷量曾經突破200萬輛的合資車企來說，只能說是一個不錯的開始。

真正的考驗在于，當ID.ERA 8X以及后續產品陸續上市后，ID.ERA系列能否形成一個可持續且能打的產品矩陣，讓上汽大眾在新能源市場真正站穩腳跟。

這需要時間，也需要耐心。不過至少從過去兩個月的表現來看，上汽大眾正在用一種更務實有效的方式，開始了屬于它的反擊戰。

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